1 Urllc不是一个独立的技术，更不是一张独立的网络，他是5G所谓的新空口标准NR（New Radio）中，涉及大规模降低时延、提高可靠性的相关技术；

2 Urllc在目前的5G标准演进中，尚未有可以落地（即完成标准化仿真和认证指标确立）的技术细项，截至2018年底的R15，基本都是协议草稿和原始提案，乱得一B，别说外行了，我看得都头晕；

3 Urllc如果说相比较于之前的R14版本（LTE evolution）有些体现，主要是两点，一个是随着NR标准确立之后，一些明显能改善空口时延的特性，比如短符号周期Short Symbol，短的调度周期TTI等等，这是NR敢说自己空口时延能落到5ms以下（1ms最佳理论）的资本；另一个是发源于R14的LTE-v2x技术体系（注意这里是基于LTE的V2X，还不是NR-V2X），这个引人注目的车联网技术虽然实际没有落地，但是他要解决的问题和实际面临的部署场景，还是在他那个阶段（2016-17年）提出了不少具体的对于空中接口的增强需求，比如：

3.1 低时延，更短的调度周期；

3.2 低时延，提供直接的V to V的无线接口（广播），放弃寻址，放弃基站转发，直接实现车辆到车辆的信息互通；

3.3 低时延，提供新的调度方法，尽可能压缩因为调度所导致的时延；

3.3 高可靠性，更好的对抗多普勒频率偏移的机制，满足相对速度300km/h需求；

3.4 高可靠性，更可靠的空中接口，采用更高密度的DMRS（一种参考解调信号），会让空中接口的解调质量更高，误码率更低；

3.5 高可靠性，更好的数据重传机制，可以针对这种高速复杂电磁空间，尽可能快地把误码重传在更低的网络层次上完成；

….

4 因为去年的主标准版本R15，主要是针对eMBB设计，主要还是满足超宽带的需求，因为这个时期中，这个比较博人眼球，也比较利于5G的尽快推广和落地（所以才有美国Verizon的换标5G），所以其它关于urllc，和其最典型应用的V2X，就几乎没进展，很可惜；但是今年的R16，一定会在这方面发力的，去年的欠账都会加倍奉还；

5 至于你提到的其他方面，比如对抗恶劣环境的具体措施，标准内包含完善的评估手段提供给运营商和设备厂家做benchmark，但相对具体的标准措施，还会再晚一些，有个先后次序的问题；

6 最后说几句关于自动驾驶中，5G应该扮演何种角色的问题。这个是仁者见仁智者见智的问题，从标准角度看我们确实给出了……

computer restarting

OK for restarting—–

从现在的标准看，从LTE-V2X开始，3GPP一直是现有应用需求，再在应用需求所对应的技术边界之内找具体的实现方法的，这是个严谨的思路，也基本避免了“闭门造车”的情况出现，这个系统的方法论，一直工作的很好，毕竟网络投资是非常惊人的，慎重总是没错的；但我觉得现在的问题是，无线网络的发展终于来到了一个分水岭，3GPP在互联世界当中扮演的角色，管道化越来越严重，具体体现就是对于无线网络应用的距离感越来越强，也越来越外行了。无数例证已经可以证明这一点，3GPP和其背后的运营商和设备制造商，最终会回归“管道商”的基础定位，而无法继续兼职扮演“应用提供商”的角色。现在当下最直白的就是车联网，别说3GPP为代表的通讯界，就是汽车行业自己也没有一个明确的目标，整体感觉就是一个乱字了得，各说各道理，听起来都有点道理，但实际上未必就是最终答案。就比如老杨同志（杨学志同志），也只是一个固定通讯人对于车联网的思考，有他的价值，但肯定不全面，更显武断。

我举个栗子，NR-V2X的车联网应用建议里，上来就是车辆编队（plantooning）和远程驾驶（RC），这些企图彻底旁路目前单车智能的粗暴替代，看起来很美好，但确实很难落地，那这种应用来作为车联网的当下目标来讨论，吵过来吵过去的，没有任何意义。车联网的部署成本，包括设备成本、覆盖难度、优化难度、IOT难度…..等等这些巨大的成本，可能不会被传统的无线网络模式所分担多少，毕竟标准的5G网络还是沿着住宅区和办公区进行建立和优化的。在这个基础上漫山遍野跨山跨海去覆盖各级公路体系，你当国家财政是太平洋里捞出来的，取之不尽用之不竭吗？

所以更现实的需求，还是交通整体流量信息的泛化普及、紧急路况信息的跨视距周知….等等类似弥补传感器不足的辅助性需求，最多能在单车的自动控制算法里做一个带系数的参数，数据融合之后被用作最终决策。这是最佳落地。

大一统的大心脏，通过车联网’的单点指挥全局，这种王道，现在看，真的还早。

来源：知乎 www.zhihu.com

作者：Duncan Zhang

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