谢邀！
我在 @知乎汽车 「拆车实验室」里给大家做一个解答：
特斯拉主要依靠视觉感知
特斯拉靠的是车身周围的8个摄像头来实现环境的感知。相机提供的图像数据信息密度大，拥有丰富的颜色/纹理信息，但动态范围较低以及其本身被动感光的特性，在弱光及高对比度光线条件场景下很难捕捉足够的视觉信息。
此外，特斯拉不用高精度地图，高精度地图可以弥补车道线在恶劣天气、道路标志不清等情况下质量下降的问题，使得车辆在任何时刻都可以精确获知自身在当前车道内的位置姿态，用于路径规划等算法。
例如在车道线残缺或没有车道线的场景中，高精度地图可提供道路信息，完成车道保持或变道动作；经过坡道时，高精度地图可提前预知坡道信息，并告知车辆要提前加速；亦或当前方出现弯道，高精度地图可提前为自动驾驶系统提供弯道曲率信息，并规划出适应此弯道的最优速度，从而提高车辆的安全性和舒适性。
比如当进入匝道时，部分路段只在起始点设置了“开始限速”的信息却没有“解除限速”的信息。在另一些路段中，公交车道的末端非常靠近匝道，如果等到公交车道完全结束，自动驾驶车辆才开始变道，就几乎不可能成功进入匝道。
在这样一些局限下，特斯拉目前的自动驾驶功能还只能达到L2级别，只是自动驾驶辅助功能，不能脱离双手或者脱离双脚，一方面法律不允许，另一方面，技术的成熟度也远远不够。
其他主流传感器
特斯拉的能力还远不能达到L4级别自动驾驶，停留在L2级别。
这背后的原因，在于特斯拉是以视觉为主的技术路线，没有用到激光雷达。之所以不使用激光雷达，是因为激光雷达目前成本较高，并且能达到车规级的还不多，稳定性不高。
使用激光雷达的企业是以谷歌Waymo为代表的，是多传感器融合的路线，同时用上了摄像头和激光雷达。
谷歌和特斯拉两家公司的争论一直都没停过，都觉得对方是傻逼。下面两张图是两家企业的传感器配置情况：
特斯拉自动驾驶在北京五环开一圈，你猜会扑街多少次？
上个月，我亲自到墓地，哦不，是实地，感受了下肾上腺素飙升的感觉。
当时的我在晚上11点多开着一辆Model Y在北京五环绕行一圈，并在大部分时间下保持AP开启。
为什么选择北京五环？首先，北京五环够长，行驶一圈差不多需要1个小时，有足够的时间来验证特斯拉系统的稳定性。
其次，北京五环上有些路段的车道线并不清晰，且大多都是货运车等大型车辆行驶，很容易出现（我早就知道的那些）问题。
小实验的结果是：出现了 3次未检测出临时停在紧急车道的静止车辆， 5次因车道线模糊导致的接管提醒，其中还有1次是方向盘直接向左急打（把我吓得够呛）。
在短短的98.58公里路程里，居然出现了这么多次状况。谁还敢把生命交给这台汽车？
归根结底，这些状况的出现都是因为特斯拉为了降低成本，未加装激光雷达（也根本不存在能检测到电磁能量的可能）。
换句话说，特斯拉现有的智能驾驶系统不足以支持特斯拉的“无人驾驶”营销话术，所以，大家在启用辅助驾驶功能时务必要保持高度警惕。
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我是@洪泽鑫 ，很高兴认识。
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来源：知乎 www.zhihu.com
作者：洪泽鑫
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