不要急着一边倒的歌颂英雄，在澳门落地把飞机砸成那样，到底是什么情况还不好说，功过相抵也是有可能的，幸而最终结局不算太差。

这次的特情非常严重而且复杂，不是前轮掉了+单发这么简单。

一次落地把飞机砸得通讯完全失效，说明电路部分出现了很多故障（因为通讯供电也是有备份的），因此可以推测当时驾驶舱内有很多设备都不工作了。从最近了解来的一些内部讯息也大概印证了这个推测：机组基本上是纯靠人工最原始的飞行方式把这架只剩一台发动机的飞机飞回了深圳，真正是局方常说的那句——“捡回了一架飞机和一百多条人命”。

目前在澳门落地期间机组是什么情况不清楚，数据看起来是很吓人的，但他们能把这架残破的飞机飞回深圳落地、撤离、无人伤亡，这个过程中无疑展现了民航飞行员所应具备的优秀飞行能力和过硬心理素质。

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1、机组是如何处置的？

机组对澳门的落地如何操纵的目前不得而知，但深圳的落地无疑是做得很好的，从决策到操纵再到最后的撤离。

从决策来说，深圳是附近数个机场里面天气情况、救援能力、距离远近等因素综合考虑下最佳的选择。最后机组甚至为了稳妥，还选择了先在深圳低空通场一遍，让地面能够帮助确定起落架的情况，可以说是非常沉着冷静了。

操纵上，不仅是单发这么简单，飞机似乎还进入了备份法则，不再是熟悉的、有计算机保护的飞行逻辑，在实际航班中还是很难的。

撤离的情况不太清楚，但是无人伤亡的结果就已经能说明很多问题。

2、在没有前轮的情况下完成降落的难度有多大？

这是一个无法在模拟机上模拟的故障，落地之后的滑跑如何控制只能靠机组自己对飞机控制的经验去临场发挥，本身难度不能说特别大，但是由于从未训练过，所以依然是非常困难的。

如开头说到的，这次险情不仅仅是前起落架两个轮子和一台发动机没了这么单纯（当然这本身已经足够困难），更难的是飞机出现了其他的一堆故障，飞行操纵、导航和通讯，全部都有问题，基本上机组是用仅剩的最原始设备在操纵这架只剩一台发动机的巨大客机。

而最难的地方在于心态：飞机在澳门砸下去复飞之后，出现了大量的系统失效，说明飞机确确实实砸坏了，不由得让机组产生巨大的疑问：我这架飞机到底砸坏成什么样了？还能坚持多久？

“下降率太大啦！”和之后的死一般寂静，CZ3456重着陆跳起后，飞机从可控到彻底失控坠机不过数分钟，1997年那场与这次首航过程相似的事故，就在深圳，我现在想起来还觉得头皮发麻。

这种压力是太大了，真的太难了。

3、风切变是什么？

风切变是在很小的垂直或水平空间内风向风速的剧烈变化，举个例子就是这个位置的风从左边吹过来，往前跑两米，风从右边来了。

它一般都是与恶劣的强对流天气直接相关。很多人坐飞机很害怕打雷闪电，而实际上风切变这种看不见摸不着的极端天气，才是最可怕的。

4、风切变对飞行有什么影响？

总体说来，飞机是靠相对空气运动产生升力才能不下坠的，而风切变就是支撑飞机的空气流动本身发生剧变，对飞机的稳定飞行造成的影响可以用釜底抽薪来形容。

风切变危险是有几个原因的：

（1）它可能会极其剧烈，甚至超过飞机气动性能的极限；

（2）它可能无法提前探测；

（3）它可能会在最危险的时候出现；

（4）它可能伴随着较强的降水，进一步增加机组的操纵难度；

（5）它可能同时出现在多个方向上；

（6）绝大部分的民航飞机所使用的涡轮风扇式发动机从低推力到高推力需要五秒以上，也就意味着有些风切变可能会无解。

飞机产生升力主要是靠相对于空气向前运动，飞机的升力与相对空气速度的二次方成正比，这么说可能不太直观，举个例子，A320飞机一般进近速度大概是140节，如果这个时候风突然从顶风20节变成顺风20节，一下损失了40节的空速变为100节，只剩原来140节的71%，而飞机的升力直接损失了一半，基本上可以说这架飞机是一块能勉强控制下坠角度的飞翔板砖。而距离救命的发动机最大推力到来还有五到八秒，这期间飞机除了低头俯冲避免失速以外几乎毫无选择。在高空还好说，如果是非常低的高度呢，是否还有这个高度给飞机去俯冲救命？如果这个要命的风切变不但增加顺风，还附带着下沉气流把飞机往地上拍呢？

综上，风切变是很危险的，尤其在低高度、小推力时出现剧烈的“顺风切变”，更加危险，甚至可能没救。

来源：知乎 www.zhihu.com

作者：车尔尼雷夫司机

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