所谓3B0,亦即B0-B0-B0,是至不同于最常见的2C0六轴机车的另外一种车轴布置,即机车由三个二轴转向架直接承受车体重量。

为什么要这么布置?

以我国为例,笔者对我国干线铁路作如下区分:(个人标准)

一级困难铁路:北宝成段最小曲线半径<300米,常用曲线半径300米,最大坡度>30‰,隧道太多,蒸汽/内燃机车性能堪忧,所以最早电气化。京张关沟段:最小曲线半径<200米,常用曲线半径200米,最大坡度30‰,常用坡度20‰,因为建国后立即修了丰沙铁路(即詹公最想修的京张西线方案),由丰沙承担货运任务,只用跑几趟客车,一头一尾俩东风4凑合着爬山。黔桂旧线长期以来是西南方向进入两广路程最近(但是路最难走)的铁路,因为仓促建成,中段最小曲线半径<200米,常用曲线半径200米,最大坡度接近30‰,外带隧道狭小,无法电气化,运力一直卡在货车含车重仅1050吨,甚至连铁路上常用的32米T型预制梁都没法使用黔桂铁路往广西运输,西南人民苦黔桂线久矣。

二级困难铁路:基本上所有的曲线半径在300到400米左右,常用坡度不超过13‰,特别困难路段不超过25‰,并且可以或者已完成电气化改造以满足常规牵引定数的山区铁路,如西南路网、焦柳线襄阳以南、陇海线郑西段、同蒲线、石太线、京原、京包丰沙段、鹰厦线等。

一般困难铁路:最小曲线半径大于800米,坡度小于6‰,基本上就是剩下的平原铁路了,北方已经采用1050米货车到发线,而且基本已经全部采用和谐电单机牵引5000吨货车。

对于一二类艰难路段,传统C0布置的转向架存在车轮与轨道磨损过大的情况(啃轨),而B0转向架则有非常优异的曲线通过性能。机车为了动力足够必须上六轴,还要上极端小曲线路段,只能这么布置。

以黔桂旧线为例:

所谓啃轨,注意黔桂线三种内燃机车的车轮磨耗。
机车性能
转向架牵引方式

可以看的出来,采用美式导框定位的东风型内燃横向轮缘磨耗不算高,而采用髮式弹性拉杆的东风4的车轮磨耗是东风的5倍还要多,主要是转向架安装位置就基本没有给中间轴预留活动活动空间。东风10倒是轮缘表现优异,可惜自己太轻爬坡的时候提供不了足够的牵引力去对抗车辆重力,空转严重,导致踏面磨耗比东风还高,还有压不下来的机破故障,所以未能替代。

以下是美式导框定位的来源,笔者更喜欢称之为轴箱挑扁担:

所谓美式导框定位的源头,ALCO的RSD1。然而这只是美式导框当中很少用的一种。
苏联人的改进。
东风型的照抄。因为这种导框定位的中间轴箱并没有直接同转向架框架刚性连接,所以应该可以有一点左右横移量,这也是为啥东风轴距比东风4大,还没那么严重磨损的原因。

髮式弹性定位的来源,笔者称之为三点式定位。其实所谓髮式弹性定位也不算准确,这种三角形定位在东方红内燃上就已经有了雏形,只是还没轮到电传动机车运用。正好引进阿尔斯通的ND4,给了大连厂相应的思路。从东风4以后,弹性定位+低位牵引杆成了我国机车标配,甚至到大连厂造和谐内3的时候还舍不得那根包夹转向架的牵引杆。

ND4原型车,阿尔斯通家CC72000。轴箱两侧一系弹簧一高一低就是弹性定位最大的辨认特征。
ND4的转向架,不知道为啥机车制动装的这么繁琐。
东风4融合了一些髮国技术,至少那个转向架轴箱也成了弹性定位。然而转向架上与中间轴相连的部件并没有流出中间横移的空间,过弯要靠挤。
韶山3与3B,注意转向架也是弹性定位,外带牵引杆。至少在川黔这种坑爹路段,韶山3活跃了快30年。
苏联后期也搞弹性定位了。只是不学我国搞牵引杆降低牵引点高度。

以上艰难路段的解决/替代方案

北宝成最早电气化,曲线半径也还可以凑合,所以韶山1还是能勉强通过多机重联的方式运行,后来的韶山4、地沟1对线路的适应力更强,而和谐电也一样当补机。京张关沟段因为有了丰沙铁路,几乎所有的运输需求全部转移过去了,后来的大白猪是A1A的转向架,中间是没有动力的,就是为了减少啃轨的情况。而黔桂线直到在整体通车后50年才完成历史使命,由新线代替运输职能。

已经不新的新线跟已经拆掉的老线,看看谁更坑。百度地图就这点好,已经废弃的老先依然标注。

一些关于东风10的臆想

如果当年东风10是将两台东风4的动力部分拆散塞进三节车身变ABA(美式说法),俩A车装发动机跟发电机,B车装牵引变流系统(如果重量不够再塞点配重,比如油箱),由B车向三节车的两个B0转向架,总共6个B0转向架,合计12轴供电,也许能避免原版8轴双节棍在黔桂线的凄惨境地?这样分拆设备如果不行,那也可以再塞一节没驾驶室的机车进去啊,鳖版三节棍应该也不错的。当然机务段不愿意烧那么多油又是另外的问题了。

一些笔者推测的中间转向架问题

通常而言,六轴机车是在四轴机车的基础上拉长车身,再往车底中部塞一个B0转向架。因此,中间这个转向架必须跟随曲线左右平移(韶山7C的最大横移量是220毫米),因此对于其他两个只用左右转动的转向架,中间转向架却要相对车身有一定移动量,怎么保证相对移动不出框成了这种机车的设计难点。而中间转向架在变坡点有可能悬空或者被压缩过紧,不知道一系弹簧能不能承受住。

我国3B0机车现状

我国现有6K及韶山7系列电力机车,都是6轴4800千瓦的车。除了韶山7D外都是最高运行120kph。

6K作为日本制造的交直机车,采用了日立的电气系统,东芝的牵引电机,川崎重工负责机械部分及总装,主要跑陇海中段,现已逐步退役。但其技术先进,被株洲研究了个透。

以洛阳为据点的6K。

韶山7从1992年造出原型0001号,到1998年开始量产跑南昆,然而南昆的线路条件甚至比川黔还好,用韶山3完全可以满足的。

0001在柳州,背景里有抖三抖。感谢原图作者@西瓜昌真湿基
0097在南宁
0082是有鸡公插座的。涂装也是7C的,毕竟7C原型车。感谢原作者@西瓜昌真湿基
南昆跨昆河,也是车迷有心了。
南昆还不是一样要双机。

韶山7B作为韶山7的25吨轴重版试验车,造了两台。试验运行表现良好,但是因为政策原因没有追加生产。0001因山体滑坡报废。

7B因为带了12吨可拆卸的压铁达到轴重25吨。
拆了压铁改成7A涂装的7B二号车,泯然众人矣。

韶山7C是鸡公客机,活动范围分布兰西成昆柳各局,广铁也拿来跑湘黔线,但是这条线也就在怀化以西比较坑,韶山3一样能拉,也是长期以来唯一的普速鸡公机车。然而遇到水红那种最大28‰坡度的坑线只能让韶山3带道牵引,7C乖乖当大号空调供电车。

基本上只在昆局出没的黄香蕉涂装韶山7C。
也是非常坑车的水红线,大3B拉货,小3单机就能拉客,但是7C跑不下水红就没法单独上水红线。

韶山7系列还是比日本前辈看着更加庞大。

韶山7D是准高客机,但是有个尴尬的问题在于较高的速度运行下中间转向架不够平稳。不过有棱有角的不锈钢车身还是很霸气。以西西为据点,广泛分布于成都和郑州。

应该是国内第一款采用不锈钢车身的电力机车。

韶山7E就是混进来凑数的,因为当时铁道部不愿再给大同厂新的韶山10型号。

老实说红底白条涂装不算难看。不过也不能因为一身红就叫人家美女吧,那么德铁跟奥铁岂不是一家子美女?

韶山7E风机噪音巨大,我在京西站台上跟朋友聊天时,隔壁的隔壁站台有个7E吵的俩人只能吼着说话,也不知道网上这帮人把这玩意当美女尴不尴尬,反正我看到这个外号时很尴尬,不过自从舰女人横扫宅男界,笔者也就对这种指着一坨机器叫美女,还要上去舔的奇怪举动见怪不怪了。

我国3B0机车的未来

基本上没有什么3B0的未来了。原先在湘黔线服役的第一批双节12轴棍韶山3B都被8轴和谐电1 双节棍一对一取代掉了,而常态半径300米,常用坡道24‰的川黔线从90年代初完成电气化之后,一直用韶山3双机啃着轨道拉货,顶多是湘黔线退下来的大3B去川黔拉货而已,换汤不换药,该啃轨还得啃。就算日后川黔线大3B退役,也是8轴双节棍和谐电顶上去,4轴机车在小半径曲线上的表现比6轴车表现都好出不少,不行就重联。就是按铁总这帮坑又想多拉快拉又不舍得多重联的态度,说不定日后会有新川黔货线跟新北宝成货线呢,毕竟黔桂线扩(修)能(建)改(新)造(线)珠玉在前。

图源来自网络,感谢原作者。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:丁丁冬冬

【知乎日报】千万用户的选择,做朋友圈里的新鲜事分享大牛。
点击下载

毒镜头:老镜头、摄影器材资料库、老镜头样片、摄影