游戏领域性骚扰频出,多名男性开发者被曝“行为不轨”

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【猎云网(微信号:)】8月30日报道(编译:叶展盛)

随着美国反性骚扰运动#MeToo进入到游戏领域,不少男性游戏开发人员即将因为自己的性骚扰行为受到指控,这些开发人员包括Jeremy Soule、Alec Holowka、Alexis Kennedy、Luc Shelton、Michael Antonov、Marc Ten Bosch和Vlad Micu等。

这次控诉始于本周一,当时开发人员Nathalie Lawhead写了一篇博客指控Jeremey Soule强奸,后者是著名游戏《上古卷轴5:天际》的音乐创作人。在Lawhead作出实际行动后,她的同事Zoe Quinn也起诉了《林中之夜》的联合设计师Alec Holowka存在侮辱性行为。

随后不久,外媒就试图联系Soule、Holowka、Alexis Kennedy、Luc Shelton、Michael Antonov、Marc Ten Bosch和Vlad Micu等人,以及他们背后的游戏工作室。但是目前这些人都没有对外媒的请求做出回复。

为了记录这些开发人员受到的控诉,本文列出了部分搜集的信息,其中还包括一些个人或群体的公开控诉。游戏开发人员Jessica Price表示,哪怕是匿名的控诉也值得我们去留意,在这些信息被记录下来之前,我们必须时刻关注事情的动态。

Jeremy Soule

在Lawhead之前,另一位歌手Aeralie Brighton也曾指控Soule存在不恰当的侮辱性行为。之前Brighton曾为《我的世界》以及《奥日与黑暗森林》等游戏工作过。早在2014年,她就起诉Soule曾给自己寄过一盘手淫的录像带,视频中的“主角”正是Soule本人,随后她也将这个消息发布到Facebook页面上。当Brighton告诉Soule自己并不愿意看到这些东西,于是她就被一个合作项目拒之门外。

Soule则告诉游戏媒体Kotaku,他本人只是不同意Brighton的塑造手法。这位作曲人还否认了Lawhead的指控。“这些‘古老’的控诉根本就是子虚乌有,对此我也感到震惊和难过,居然有人能编造出这么荒唐的言论,”他告诉Kotaku。

Alec Holowka

Quinn在她的推文中指控了Holowka对自己进行生理和心理上的骚扰。Holowka并没有对此作出回应,目前外媒也联系不到他。但《林中之夜》背后的开发团队则为此发表了推文:“本周,网上出现了针对Alec Holowka曾存在不当行为的指控。哪怕他是《林中之夜》的开发人员、作曲者以及联合设计者,我们都会严肃对待这些问题。一旦确认这些控诉属实,我们会立刻中断和Alec的合作。”

该游戏的两位联合创作者Scott Benson和Bethany Hockenberry还表示,一些与Holowka合作的后续项目也会因此取消。

Alexis Kennedy

Kennedy是游戏公司Failbetter Games的联合创始人之一,他已经在Twitter上否认了部分控诉。在此之前,游戏设计者及作家Meg Jayanth曾起诉过他,另一位游戏作者Olivia Wood也支持这些指控。Wood解释道,之前Kennedy就利用自己的地位来强迫其它年轻女员工与自己发生关系(也包括Wood),在双方关系结束后,Kennedy就会对她们恶语相向。

Kennedy在否认中表示,他只会在双方都同意的情况下发生关系,并表示将为这次“骚扰时间”联系警方。但他并没有否认曾利用职权来迫使女性同意。Failbetter则在Twitter上对此进行了回复:“今天晚上,所有站出来指控Alexis Kennedy的女性们,我都会相信你们,并将与你站在同一战线上。”

Luc Shelton

Adelaide Gardner在Twitter上表示,射击游戏《Splash Damage》的开发人员Luc Shelton曾对自己进行过肢体和心理上的虐待。Gardner表示他曾在做爱期间殴打自己,哪怕自己喊停,对方也是充耳不闻。另外Shelton还发信息警告她不能拍摄自己房间的照片,即使两人在一起的期间,只要Shelton不在家,那么Gardner就无法回去。只要自己离开房屋,那么将会被锁在屋外数小时。

Shelton目前还没有发布任何公开的言论,他也拒绝对外媒的请求做出回复。

Michael Antonov

Michael Antonov是Oculus VR的联合创始人之一。根据之前Twitter上的信息,Autumn Rose Taylor指控他曾经将自己带到一间酒店的房屋里,想自己演示VR游戏的录像,当她还沉浸在虚拟现实中时,Antonov就将手伸到她的裙子里。

如今Antonov已经不再Oculus和Facebook里工作了。外媒记者尝试联系他,目前还没有收到回复。另外媒体还在联系Oculus,因为Taylor表示这次事件就是在公司的某次活动时发生的。

Marc Ten Bosch

游戏开发人员Carrie Witt在Twitter中透露,Bosch曾在一次行业活动期间,连续数天“恶意地”对她进行骚扰。她表示Bosch尝试去抚摸自己,并用胳膊揽着她。更为严重的是,当时周围的人没有一个愿意来帮助自己。当她后来提起这件事的时候,周围的人只是笑笑。Witt表示,正是因为这次经历,她再也不愿意参加任何行业活动。

Bosch是一位独立的开发人员,目前他没有发表过任何公开言论,也没有对外媒的请求做出回复。

Vlad Micu

在其他女性通过MeToo运动讲述自己的经历后,游戏开发人员Mina Vanir也将自己发布于2018年10月的Facebook动态公之于众。

当时Vanir表示,在自己明确拒绝后,Micu还不断地要求和她发生性行为。除此之外,Vanir表示无法接受对方的行为时,Micu则怪她一开始没有把话讲清楚。在接受指控的期间,Micu还提及他曾用勃起的下体摩擦对方,以期获得女方同意。

Micu是Data Realms的一位商业开发人员。目前他没有对外媒的请求做出回复,有没有对这些控诉发表公开言论。


知识付费大跃迁后,知识服务这门生意才刚刚开始

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【猎云网】8月30日报道

“未来大家会越来越焦虑,每个人都开了天眼,所有东西都可以看到,但是大脑根本处理不了这么多东西,过滤系统失效,肯定会很焦虑。这个时候就需要有人来重建有效的过滤系统。”

从前普通大众想要分享自己的知识和经验,传播渠道有限、门槛非常高。而在知识付费时代,每个人都能分享自己的独家内容,这就带来了整个社会认知水平的拉平。

这个时代可能是一个最好的认知分享、经验分享的时代。知识付费已渐渐成为所有用户平台的标配,深入人们的生活当中。

“信息过载”“知识焦虑”是知识付费的现状切入点,实则在说——未来人与人的竞争将是学习能力的竞争 。进入2019年,优质内容价值回归,人们越来越愿意为好内容买单,人们也仿佛变得越来越爱学习了,这背后是什么?知识服务的本质是什么?

专注于“共读+”知识服务模式的有书,与行业共生并发展迭代,自2015年作为第一梯队的知识服务公司正式入场,凭借独特的产品理念和运营策略,始终围绕用户的“成长”进行服务模式的升级发展,已经成为行业不可忽视的一方力量。

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与有书的崛起一同出现的是行业的发展,从2015年到2018年,3年间,知识付费百花齐放。主打文学、娱乐型内容的喜马拉雅FM与蜻蜓FM等平台,通过音频分享实现知识付费;深耕财经垂直领域内容的“吴晓波频道”与“老路识堂”等自媒体通过微信公众号聚集用户;覆盖课程、电子书、听书等多样知识付费项目的“得到”“好好学习”APP通过打造聚合类信息入口占据部分市场。

然而,短短三年后,另一种声音就出现了:“知识付费真的解决的焦虑吗?还是本身就是在贩卖焦虑。”

1、起点

2013年的冬天,罗振宇录制第一期《罗辑思维》,兴奋地对身旁的杜若洋说,“这个事业是一个读书人该干一辈子的事业”。

在不远的两年后,以罗振宇为代表的创业者为知识付费行业迎来了井喷,纷至沓来的创业者及互联网科技巨头几乎填满整个赛道,以夺市场红利。

2016年,被我们定义为知识付费元年,在2016年到2017年期间,一些头部音频平台在内容版权上大笔投入,用户增长突飞猛进。他们由原来的UGC或PGC转向PUGC战略,通过采购有影响力的头部内容版权,来获取用户、流量,打赏、付费收入。  

喜马拉雅拿下《好好说话》《小学问》等栏目,拉拢郭德纲、马东、蔡康永、咪蒙团队等名人入驻;蜻蜓FM拿下《矮大紧指北》,许知远的《艳遇图书馆》;得到、分答等新兴产品占据一席之地。截至2017年8月,知识付费用户超过5000万人。

据《新媒体蓝皮书:中国新媒体发展报告(2018)》数据显示,知识付费输出形式70%为音频类产品,因为用户更容易在公交、地铁中使用碎片化的时间。 

到2018年,喜马拉雅的“123狂欢节”内容消费总额超4.35亿元;有数据显示,知识付费用户规模从2018年迅速增长至2.92亿人,再到2019年预计用户规模达到3.87亿,2020年市场规模可能到235亿,年复合增速69%。所有从业者都以为,知识付费将继续乘风而去,带来更多的惊喜。

2、怀疑

然而,在一篇名为《罗振宇的骗局》的文章中,人们对知识付费的怀疑也逐渐显露。文中提到,“罗振宇有本书叫《我懂你的知识焦虑》。没错,罗胖确实十分懂你的焦虑,但他永远无法治好你的焦虑,他只会不断挑逗你,给你制造焦虑。知道吗,比卖知识更高明的,是卖焦虑感。”

有数据显示,在有过知识付费行为的消费者中,28%表示体验满意,49.7%表示一般,12.3%表示不满意,认为自己可以找到免费途径来获取。

在数年的知识付费产品的教化和影响中,用户的付费学习习惯进一步养成,各大主流知识付费平台也逐渐拥有了较为稳定的营利模式和自身的头部产品。

但行业良莠不齐,充斥着没有营养的付费内容,让用户对这一市场更是失去了信心。今年2月20日,当当网创始人李国庆发公开信,宣布正式离开创立了19年的当当网并入局知识付费,打造“早晚读书”。他认为,当下的知识付费行业存在粗制滥造的问题,有的专门挑逗大家的情感,有的专门挑逗大家的焦虑,但都没有解决方案。

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除此以外,随着公众对知识付费产品的新鲜感降低、用户复购率下降、总使用时长缩水,包括喜马拉雅FM、知乎Live 等一线知识应用在内的整个知识付费行业开始出现营收下降问题。艾瑞咨询发布的《2018年中国在线知识付费市场研究报告》显示,即使是中上游内容方的付费产品,平均复购率也仅为30%。

知识付费怎么了?

3、变化

“知识付费在音频平台中的“历史使命”已经完成了。” 蜻蜓FM COO肖轶直接给出了这样的判断,他指出,从2019年开始,知识付费不再是蜻蜓唯一命题。

而平台们的决策,更能直观看出知识付费领域的变化。

喜马拉雅去掉了“知识”的标签,逐渐将业务从单一的知识付费拓展到了知识加娱乐的内容付费。被外界认为是知识付费产品的得到App,也早就表示定位在知识服务,更强调了将服务理念和互联网技术融合到了知识生产中。

豆瓣推出以“慢生活”为主的写作成长营,不仅给出了亮眼的主讲阵容,更是提供管家式辅导学习、作业点评、打卡奖励机制和陪伴式学习,获得大量的用户;喜马拉雅的训练营产品则为拖延症患者配套了惩戒措施;相比单一获取碎片化知识,陪伴给到了用户更好的体验。

逻辑思维团队创办“得到大学”,采取线上线下联动式学习;有书在全国150多个城市建立了有书共读会,2018年举办了700余场活动,包括读书快闪、线下共读会、知识分享会。出生于线上的知识付费,开始走向线下。

截止今日,知识付费已经升级过渡为知识服务更加注重用户的成长需求和痛点,通过“导师+助教”、社群个性化互动等与内容相配套的服务来提高留存,也给到用户更有效的“焦虑缓解”。

4、未来

2018年末,有书创始人雷文涛如此表示,“明年整个市场会回归到一个理性状态。市场优胜劣汰展开,陆续有从业者逐渐离场。”

知识服务,归根结底是为了满足用户的需求,知识服务的本质是“成长服务”,有书表示,进入学习2.0时代,对服务价值的持续深化,是永远不会偏离的品牌使命。

事实也正是如此,知识付费,或者说如今的知识服务行业正在迎来变革。

首先,复购率低的直接原因就是用户的痛点在消费之后依然没有得到解决,用户依旧对专业化、实用性强的付费内容在行业中有着强需求。千聊App增长运营总监何钟浩曾如此表示:“如果对课程打磨得不那么精细,痛点也抓得不够准,用户的付费意愿就会受到影响。”在这个良莠不齐的市场上,如何打造出真正的精品课程,是所有入局者的难题,同时,在产品的设置上,整个知识服务的内容都需要向垂直化纵深。

其次,在用户方面,目前来看,主流音频平台的知识付费用户大多都集中在一二线城市,而三四五线城市的渗透率比较低。但实际上,三四五线城市人群基数大、互联网渗透率低,能为知识付费行业的发展提供更大的想象空间。下沉,或许将成为行业的一剂良药。

同时,我们也看到了这样的一个趋势,知识付费正在脱离单纯的概念,从贩卖知识向贩卖产品或服务转变。未来,知识付费可能会变成互联网内容产业的一个入口,成为更多产业链的重要模块。

在这样的大趋势下,知识服务还有非常多的问题值得我们去探讨:天花板在哪里?尚未解决的行业痛点在哪里?如何做下沉?如何做真正让用户需要的课程?未来的知识服务应该怎么发展?

为了解决这些问题,有书首次联合创投媒体猎云网举办了一场以“探索·破局”为主题的年度知识服务行业峰会。这并非是一场商业化分享,峰会上数十位资本大咖与创业精英将深度把脉行业新风向,解读30+行业典型应用案例,与国内外知识服务实践者共同发现并探讨知识服务行业新蓝海,共同推动行业进入2.0时代。

知识服务的核心是什么?知识服务如何变现?知识服务还能够有哪些改变?这些问题都将在上半场的“陪伴与成长:重塑知识服务新定义”中得到解答。

投资人如何看待行业天花板和竞争?BAT和知识服务领先平台将会有哪些新动向?下半场的“知识服务下半场,开启学习2.0时代”将围绕这些行业风向给出值得参考的建议。

届时,知识服务将有何新思考和新未来?我们一起探讨。

了解峰会详情及报名请点击:www.huodongxing.com/event/5503633527000

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汽车工业的巅峰年代(1):1920,传奇之始

谁说90年代是汽车工业的巅峰了?

也许,对于日系厂商来说,90年代确实是个相对最成功的时代。在80年代中期到90年代末的巅峰时期,日系品牌有充足的资金去开发那些不能太计较成本的性能车。

那个年代见证了一些日系传奇的诞生,比如NSX,EVO,STI,S2000,也见证了一些日系传奇最后的辉煌,比如Supra、RX-7。

日系车企也在各大赛事取得了前所未有的好成绩,三菱1985-2007年在达喀尔拿了11个冠军;1990-2003年的WRC被丰田、三菱、斯巴鲁轮番把持,只流失了3个到其他国家;马自达在1991年成为第一支拿下勒芒24小时的日本车队;本田也连续五年是F1冠军车队的发动机供应商。

日系三强也都在这一时期启动了豪华品牌的建设。

对于很多中国车迷来说,90年代是我们的汽车启蒙时代,奥拓、三厢夏利、捷达、富康、依维柯,都诞生在这个年代。而更早些出现的国产桑塔纳、奥迪100、标致505、切诺基、大发、昌河、金杯,也都是在90年代真正大放异彩。这个年代也因此承担了最多的情怀和怀旧。

但如果我们真正把眼光放到世界,90年代恐怕实在难称汽车工业的巅峰。

世界汽车工业的第一个巅峰,应当是1920-30年代,也就是两次世界大战的战间期

首先,这个年代是汽车发展史中,设计最经典的时代之一。今天汽车收藏界声名最响的年代,差不多就是20年代前后的Vintage Era,和1960-1970年代的Classic Era了。而Vintage Era也基本上对应我们中国人印象中的“老爷车”。

1997年世纪之车评选,汽车记者们从200款中选出的26款入围车型,就有6款是在1920-1936年推出——Austin 7、奔驰SSK、布加迪T35、雪铁龙Traction Avant、宝马328和菲亚特500 Topolino,是第一个有大批经典车型的年代。

我们可以通过早年福特各车型的设计变迁来感受为什么20-30年代是汽车设计的第一次成熟。

1915年以前,福特以及当时世界各汽车厂商推出的车型,虽然不能说难看,但基本都脱胎于马车的设计,还没有完全形成自己的特色,也没有充分的适应这种使用内燃机驱动的车辆布置的需要。

1903福特Model A Tonneau

1903福特Model A Runabout

1904年的福特Model B Touring

1904福特Model C Runabout

1905福特Model F Phaeton

1906 福特Model K Touring

1906福特Model N Phaeton

1909福特Model T Touring 2门

1909福特Model T Town Car

1909福特Model T Runabout

1913福特Model T Touring 3门

我们可以与各种19世纪末的马车造型比较一下:

1898 Allen Runabout

1890年加拿大的敞篷Surrey

非敞篷的

Rockaway Buggy

Cabriolet马车示意

但从1910年代中期开始,汽车的设计开始逐渐脱离马车,而有了自己的风格。主要的变化有三点:

  1. 前发动机舱变长,以能布置下排量更大、缸数更多、结构更复杂的发动机。
  2. 因为汽车的行驶速度持续增加,此时的大部分汽车最高速度已经能达到60公里/时以上,日常速度也有3、40公里/时,为了保证乘客的温暖和舒适,汽车开始采用全封闭车厢,也出现了更多的4门车型,方便后排乘客上下。
  3. 与大直径的车轮起步阻力较小,便于牲畜拉动不同,在汽车上,因为行驶速度更快,小车轮反而有更低的油耗,也更容易转向。这一时期的车轮直径进一步减小,但轮胎却变得更厚。

1915福特Model T Sedan,已经开始与马车造型渐行渐远

1923福特Model T Sedan,基本已经找不到什么马车设计的痕迹了。

1926福特Model T Touring

1926福特Model T Runabout

到了1927年推出的福特A型车,外形设计更趋于成熟,在今天看来都非常优雅

1929福特Model A Sedan

1929福特Model A Coupe

1929福特Model A Roadster

1931年福特Model B

但到了1930年代中期以后,汽车设计又开始出现变化。因为长途旅行的需要,主流家用车开始长出一个屁股来,逐渐演化成后来的三厢车。

1935年福特Touring Sedan

1935年福特Coupe

1937年福特Touring Sedan

1937年福特Coupe

1941年福特2-Door Sedan

1941年福特4-Door Sedan

1941年福特Coupe

1949福特Custom

虽然汽车的实用性变得更强,但从30年代中期直到50年代末的汽车可能算不上很协调好看。要到1960年代,汽车才能再次在实用和美观之间找到平衡。

20年代也是汽车首次成为大众消费品的时代。

1913年以后,随着福特通过低成本的流水线生产将T型车的售价降低到525美元(相当于今天的13606美元),福特也成为了世界上第一个年销量超过10万辆的车企(实际上是17万辆)——还是仅仅依靠一台T型车。到1925年,T型车的起价更是低达260美元,仅相当于今天的3812美元,只要有工作的美国家庭,基本都买得起。福特T型车在20年的生产周期内总共销售了1500万辆,至今仍然是一个单一款型汽车无法逾越的高峰。

从那之后一直到1929年大萧条来临前,美国的汽车保有量飞速增长,在1925年就达到了千人173辆,相当于2018年底中国的水平。1929年则达到了千人219辆,大部分家庭至少有一辆车,初步完成汽车普及。

1927年,雪佛兰推出AA Capitol,当年就售出68万辆,帮助雪佛兰取代福特成为美国第一大汽车品牌。

1928年又推出了AB International,当年售出75万辆。

1929年当年,美国共生产汽车535.8万辆,而当年美国人口不过1.2亿人。按照人均水平算,2017年中国汽车产量达到巅峰时,仍然不及1929年美国水平的一半。

而在大洋彼岸的欧洲,主要国家中收入最高的英国,也在20年代开始了汽车普及,只是因为大萧条和二战,没能像美国一样完成汽车初步普及。

1922年推出的Austin 7,是英国当时最畅销的平价家用车型

1926年,又推出了全封闭车厢的Saloon版,售价165英镑,相当于今天的9587英镑。这之后Austin 7的销量真正起飞,也带动了汽车在英国中产阶层中的普及。

到1939年停产时,Austin 7总共销售了29万辆。

而除了在平民领域大放光彩以外,那个年代是很多豪华车品牌首次扬名立万的时代。

在之后稳坐多年世界豪华车老大的梅赛德斯—奔驰,是靠1924年的梅赛德斯24/100/140 PS这款车确立了江湖地位。这款车首次在量产汽车中使用了机械增压,虽然只是一台直列6缸6.2升的发动机,但在开启后最大马力可从100匹增加到140匹。而在同一时期,梅赛德斯品牌的所有公司——戴姆勒,也与本茨公司合并,才有了现代意义上的戴姆勒奔驰集团。

4年后,又推出了高性能跑车SSK,这台7.1升直6发动机最大输出高达299匹,最高时速达到190公里/时,是当时最快的量产车。但同时这款车也相当高级和舒适,可以说是最早的豪华跑车。

1930年推出的770,则更进一步用上了7.7L直8引擎,车身长度达到了5.6米(后期款甚至加长到6米),可以与劳斯莱斯等品牌并驾齐驱。

比如1930年推出的凯迪拉克V-16,奠定了这个品牌至今美国豪华车一哥的地位。163匹马力的最大输出还超过了当时排量略大的劳斯莱斯幻影2代。它的售价相当高昂,从3250到7150美元不等。定位近似于今天的宾利欧陆。

同时期的美国豪华车,还有12缸的林肯的K系列,以及8缸的Packard Eight,二者的档次要更低一些。

1931年的林肯K系列7座版Limousine,是K系列中最贵的车款。售价4700美元

1930年的Packard 443 Standard Eight,售价2425美元

劳斯莱斯虽然在1906年就已经依靠Silver Ghost一战成名。但流传至今的幻影系列,却是在1925年才登场,并在战前连续更新了3代。

1925年劳斯莱斯幻影1代,7.7L直6,95匹马力

1929年劳斯莱斯幻影2代,7.7L直6,120匹马力

1936年的劳斯莱斯幻影3代,7.7升V12,180匹马力。这也是幻影系列的一个动力巅峰,战后的幻影4代马力有所缩水,直到60年代的幻影5代才得以超过。

虽然经过一战的摧残,但战间期的法国——尤其是巴黎,仍然吸引了欧洲乃至美国的大量名流,是欧洲上流社会的重镇。因此除了美英两国以外,二战前的法国也存在不少顶级豪华品牌。

比如当年以赛车闻名的布加迪,同时也制造豪华轿车。1921年推出的布加迪Royale,拥有12.7升的超大排量,最高时速高达193公里/时,可以认为是当年的GT。

战后专注于各种廉价家用车的雷诺,在战前也曾涉及豪华车领域,比如1929年推出的Reinastella,7.1升排量,车长达到5.3米。1934年售价在8万法郎以上(相当于今天的7.2万美元以上),与劳斯莱斯是一个级别。

当时的雷诺可能也拥有世界各大车企中最完善的产品线。除了最顶级的Reinastella外,雷诺当时有4缸、6缸、8缸三个档次的产品。8缸的主打顶级奢华,类似今天的劳斯莱斯、宾利。6缸的则是普通豪华定位。此外也有面向中产阶层的平价4缸产品。而每个档次又按尺寸分有不同级别。

8缸产品线中位于Reinastella之下的,是1930年推出的Nervastella,车长5米,定位相当于今天的奔驰S级,排量在4.2-5.4升之间。从这台车的布局应该就能看出来,这款车当时是专供给那些雇司机给自己开车的富人的。1934年的售价4.7万法郎,相当于今天的4.2万美元。

1932年推出的GT跑车,Nervasport,排量4.2升。1934年的售价4.16万法郎,相当于今天的3.75万美元。值得一提的是,当时敞篷版就已经比硬顶版更贵了6万法郎。

6缸的顶级车型,是Vivastella,车长4.9米,定位是中级豪华轿车,相当于今天的奔驰E级,配备3.2-4.1升直6发动机,1929年推出。1934年的售价3.18万法郎,相当于今天的2.86万美元。

再往下则是3.2-3.6升直6、4.25米的Primastella,定位相当于今天的奔驰C级,1932年推出。1934年的售价2.66万法郎,相当于今天的2.4万美元。

有三种车体形式

1927年推出的3.7米长、1.5升直六的Monasix/Monastella。这款车因为排量太小,很快就停产了。

比较受欢迎的,是1932年推出的4缸的大身材车型Vivaquatre,相当于今天的中型家用轿车,有4.25米的标准版和4.49米的长轴距版,取代了之前Monasix的位置。

1931年的Primaquatre,排量2.1-2.4升,长度依款式不同在3.7-4.3米之间,车宽也在1.45-1.77米之间不等。最小的版本售价只要9500法郎。

1931年推出的Monaquatre,长3.9米,1.3-2.1升直4发动机,相当于今天的紧凑型家用轿车,是当时雷诺的销售主力,1934年2门的Roadster版和4门的Saloon版分别售价1万和1.78万法郎,相当于今天的9000和1.6万美元。

1934年的雷诺全家福

而早在那个年代,人们对于汽车的追求就已经不局限于实用或是豪华,而已经开始疯狂的榨取汽车的性能。在20世纪初最早的汽车赛事——大奖赛在法国诞生后,赛车运动也在20年代中期到30年代中期迎来了第一个高潮。不但意大利、美国、英国、德国、西班牙、比利时、摩纳哥、瑞士等国家纷纷开始举办汽车大奖赛,而比赛用车也在这一时期从性能更好的普通车型变为专门设计的赛车。而相比战后各种严格的管控政策,这个时代的赛车也很少因为安全性存在不能合法上路的问题,也可以兼做很多个人的玩乐跑车。

因此这个时代,也是赛车的黄金时代。诞生了很多经典的车型

比如1925年推出的布加迪T35,通过将一台仅有2升的自然吸气发动机的转速达到6000转,这台车有91匹的最大马力,却仅重750千克,只是当时常见轿车的一半到三分之一。而1927年的T35B最大输出甚至达到138匹。这台车当时赢得了21项重大汽车赛事,从此确立了布加迪品牌在高性能车中的地位。

1924年推出的阿尔法罗密欧P2,则有更极致的马力重量比,它使用一台2.0升机械增压发动机,最大输出157匹,但仅重615千克。它在那些年拿下了14个重要汽车赛事的冠军,仅次于布加迪T35

德国人的赛车运动起步晚于法国人和意大利人,但在30年代却后来居上。

1936年推出的宝马328,并不是一台赛车,而是一台跑车。以跑车而言,它2.0升直六自然吸气发动机最大80匹的马力和830千克的车重都相当不错,这款车也在30年代赢得了不少民用车赛事。

而真正辉煌的赛车,则是奥迪的前身——Auto Union在1935-1939年推出赛车。其中Type D的3.0升V12机械增压发动机可以输出550匹的马力,在那几年几乎垄断了各大赛事的冠军

而那个年代的人们也痴迷于用高性能车辆打破速度记录。从1922年到1939年,陆地最快记录被22次打破。

1922年,Sunbeam 350hp用230.6公里/时的最高速度打破了1914年的199.7公里/时的最快陆地速度记录。Sunbeam也是当时英国最著名的跑车和赛车品牌

到1939年时,这一记录竟然已经被提高到592公里/时。由Railton Special创造

除了极致性能以外,内燃机汽车技术也在1910年代取得了巨大进步,并在20年代末达到相当成熟的地步。也以此完全淘汰了竞争对手——电动车和蒸汽机汽车

早期的内燃机汽车,是需要像我们小时候的手扶拖拉机一样,外接一个曲轴,由人手动转动来带动发动机启动的。这个操作不但费力——让很多女性望而却步,而且也造成大量事故。虽然内燃机性能更好、效率更高,但却因为这一原因没有能够独占市场。

1903年电启动器发明出来以后,则在1912年首次由凯迪拉克应用在量产车上,这才让内燃机汽车的使用便利性开始全面超过电动车和蒸汽机汽车。而福特T型车1920年后也开始装备电启动器,则标志着它在美国的全面普及。

车上出现蓄电池以后,很多东西都变得更方便,比如同样在1920年前后,福特T型车开始用清洁、易用、安全的电车灯取代了煤油车灯。

而早期内燃机汽车相对混乱的人机布局,也在20年代统一成今天我们熟悉的样子——离合、刹车、油门三个踏板,加上一个排挡杆。

下图为1918年的福特T型车的驾驶座布局

下图为1934年的福特40 Roadster的驾驶座布局

第一款采用承载式一体车身的车型,是1922年的蓝旗亚Lambda。这款车出现以后,承载式车身逐渐成为主流,也终结了此前汽车市场很多时候是主车厂买含动力系统的底盘,再去车身制造商(Coachbuilder)定做车身。

最早的前置前驱设计,则在1934年的雪铁龙Traction Avant上出现

也正是因为20-30年代汽车设计的经典,在后来的几十年里乃至直到今天,我们仍然能够看到新推出的车型采用那个年代的设计风格。

比如2011年推出的摩根3-Wheeler,直接致敬1927年的摩根Super Sports

这是2011年的3-Wheeler

1927年的摩根Super Sports

1965年的AC Cobra,本身也非常经典,设计则是30年代的赛车风格

2000年的克莱斯勒PT Cruiser,是1934年的克莱斯勒Airflow的重生

1938年推出的大众甲壳虫也在1997年被复活

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:鱼非鱼

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汽车工业的巅峰年代(1):1920,传奇之始

谁说90年代是汽车工业的巅峰了?

也许,对于日系厂商来说,90年代确实是个相对最成功的时代。在80年代中期到90年代末的巅峰时期,日系品牌有充足的资金去开发那些不能太计较成本的性能车。

那个年代见证了一些日系传奇的诞生,比如NSX,EVO,STI,S2000,也见证了一些日系传奇最后的辉煌,比如Supra、RX-7。

日系车企也在各大赛事取得了前所未有的好成绩,三菱1985-2007年在达喀尔拿了11个冠军;1990-2003年的WRC被丰田、三菱、斯巴鲁轮番把持,只流失了3个到其他国家;马自达在1991年成为第一支拿下勒芒24小时的日本车队;本田也连续五年是F1冠军车队的发动机供应商。

日系三强也都在这一时期启动了豪华品牌的建设。

对于很多中国车迷来说,90年代是我们的汽车启蒙时代,奥拓、三厢夏利、捷达、富康、依维柯,都诞生在这个年代。而更早些出现的国产桑塔纳、奥迪100、标致505、切诺基、大发、昌河、金杯,也都是在90年代真正大放异彩。这个年代也因此承担了最多的情怀和怀旧。

但如果我们真正把眼光放到世界,90年代恐怕实在难称汽车工业的巅峰。

世界汽车工业的第一个巅峰,应当是1920-30年代,也就是两次世界大战的战间期

首先,这个年代是汽车发展史中,设计最经典的时代之一。今天汽车收藏界声名最响的年代,差不多就是20年代前后的Vintage Era,和1960-1970年代的Classic Era了。而Vintage Era也基本上对应我们中国人印象中的“老爷车”。

1997年世纪之车评选,汽车记者们从200款中选出的26款入围车型,就有6款是在1920-1936年推出——Austin 7、奔驰SSK、布加迪T35、雪铁龙Traction Avant、宝马328和菲亚特500 Topolino,是第一个有大批经典车型的年代。

我们可以通过早年福特各车型的设计变迁来感受为什么20-30年代是汽车设计的第一次成熟。

1915年以前,福特以及当时世界各汽车厂商推出的车型,虽然不能说难看,但基本都脱胎于马车的设计,还没有完全形成自己的特色,也没有充分的适应这种使用内燃机驱动的车辆布置的需要。

1903福特Model A Tonneau

1903福特Model A Runabout

1904年的福特Model B Touring

1904福特Model C Runabout

1905福特Model F Phaeton

1906 福特Model K Touring

1906福特Model N Phaeton

1909福特Model T Touring 2门

1909福特Model T Town Car

1909福特Model T Runabout

1913福特Model T Touring 3门

我们可以与各种19世纪末的马车造型比较一下:

1898 Allen Runabout

1890年加拿大的敞篷Surrey

非敞篷的

Rockaway Buggy

Cabriolet马车示意

但从1910年代中期开始,汽车的设计开始逐渐脱离马车,而有了自己的风格。主要的变化有三点:

  1. 前发动机舱变长,以能布置下排量更大、缸数更多、结构更复杂的发动机。
  2. 因为汽车的行驶速度持续增加,此时的大部分汽车最高速度已经能达到60公里/时以上,日常速度也有3、40公里/时,为了保证乘客的温暖和舒适,汽车开始采用全封闭车厢,也出现了更多的4门车型,方便后排乘客上下。
  3. 与大直径的车轮起步阻力较小,便于牲畜拉动不同,在汽车上,因为行驶速度更快,小车轮反而有更低的油耗,也更容易转向。这一时期的车轮直径进一步减小,但轮胎却变得更厚。

1915福特Model T Sedan,已经开始与马车造型渐行渐远

1923福特Model T Sedan,基本已经找不到什么马车设计的痕迹了。

1926福特Model T Touring

1926福特Model T Runabout

到了1927年推出的福特A型车,外形设计更趋于成熟,在今天看来都非常优雅

1929福特Model A Sedan

1929福特Model A Coupe

1929福特Model A Roadster

1931年福特Model B

但到了1930年代中期以后,汽车设计又开始出现变化。因为长途旅行的需要,主流家用车开始长出一个屁股来,逐渐演化成后来的三厢车。

1935年福特Touring Sedan

1935年福特Coupe

1937年福特Touring Sedan

1937年福特Coupe

1941年福特2-Door Sedan

1941年福特4-Door Sedan

1941年福特Coupe

1949福特Custom

虽然汽车的实用性变得更强,但从30年代中期直到50年代末的汽车可能算不上很协调好看。要到1960年代,汽车才能再次在实用和美观之间找到平衡。

20年代也是汽车首次成为大众消费品的时代。

1913年以后,随着福特通过低成本的流水线生产将T型车的售价降低到525美元(相当于今天的13606美元),福特也成为了世界上第一个年销量超过10万辆的车企(实际上是17万辆)——还是仅仅依靠一台T型车。到1925年,T型车的起价更是低达260美元,仅相当于今天的3812美元,只要有工作的美国家庭,基本都买得起。福特T型车在20年的生产周期内总共销售了1500万辆,至今仍然是一个单一款型汽车无法逾越的高峰。

从那之后一直到1929年大萧条来临前,美国的汽车保有量飞速增长,在1925年就达到了千人173辆,相当于2018年底中国的水平。1929年则达到了千人219辆,大部分家庭至少有一辆车,初步完成汽车普及。

1927年,雪佛兰推出AA Capitol,当年就售出68万辆,帮助雪佛兰取代福特成为美国第一大汽车品牌。

1928年又推出了AB International,当年售出75万辆。

1929年当年,美国共生产汽车535.8万辆,而当年美国人口不过1.2亿人。按照人均水平算,2017年中国汽车产量达到巅峰时,仍然不及1929年美国水平的一半。

而在大洋彼岸的欧洲,主要国家中收入最高的英国,也在20年代开始了汽车普及,只是因为大萧条和二战,没能像美国一样完成汽车初步普及。

1922年推出的Austin 7,是英国当时最畅销的平价家用车型

1926年,又推出了全封闭车厢的Saloon版,售价165英镑,相当于今天的9587英镑。这之后Austin 7的销量真正起飞,也带动了汽车在英国中产阶层中的普及。

到1939年停产时,Austin 7总共销售了29万辆。

而除了在平民领域大放光彩以外,那个年代是很多豪华车品牌首次扬名立万的时代。

在之后稳坐多年世界豪华车老大的梅赛德斯—奔驰,是靠1924年的梅赛德斯24/100/140 PS这款车确立了江湖地位。这款车首次在量产汽车中使用了机械增压,虽然只是一台直列6缸6.2升的发动机,但在开启后最大马力可从100匹增加到140匹。而在同一时期,梅赛德斯品牌的所有公司——戴姆勒,也与本茨公司合并,才有了现代意义上的戴姆勒奔驰集团。

4年后,又推出了高性能跑车SSK,这台7.1升直6发动机最大输出高达299匹,最高时速达到190公里/时,是当时最快的量产车。但同时这款车也相当高级和舒适,可以说是最早的豪华跑车。

1930年推出的770,则更进一步用上了7.7L直8引擎,车身长度达到了5.6米(后期款甚至加长到6米),可以与劳斯莱斯等品牌并驾齐驱。

比如1930年推出的凯迪拉克V-16,奠定了这个品牌至今美国豪华车一哥的地位。163匹马力的最大输出还超过了当时排量略大的劳斯莱斯幻影2代。它的售价相当高昂,从3250到7150美元不等。定位近似于今天的宾利欧陆。

同时期的美国豪华车,还有12缸的林肯的K系列,以及8缸的Packard Eight,二者的档次要更低一些。

1931年的林肯K系列7座版Limousine,是K系列中最贵的车款。售价4700美元

1930年的Packard 443 Standard Eight,售价2425美元

劳斯莱斯虽然在1906年就已经依靠Silver Ghost一战成名。但流传至今的幻影系列,却是在1925年才登场,并在战前连续更新了3代。

1925年劳斯莱斯幻影1代,7.7L直6,95匹马力

1929年劳斯莱斯幻影2代,7.7L直6,120匹马力

1936年的劳斯莱斯幻影3代,7.7升V12,180匹马力。这也是幻影系列的一个动力巅峰,战后的幻影4代马力有所缩水,直到60年代的幻影5代才得以超过。

虽然经过一战的摧残,但战间期的法国——尤其是巴黎,仍然吸引了欧洲乃至美国的大量名流,是欧洲上流社会的重镇。因此除了美英两国以外,二战前的法国也存在不少顶级豪华品牌。

比如当年以赛车闻名的布加迪,同时也制造豪华轿车。1921年推出的布加迪Royale,拥有12.7升的超大排量,最高时速高达193公里/时,可以认为是当年的GT。

战后专注于各种廉价家用车的雷诺,在战前也曾涉及豪华车领域,比如1929年推出的Reinastella,7.1升排量,车长达到5.3米。1934年售价在8万法郎以上(相当于今天的7.2万美元以上),与劳斯莱斯是一个级别。

当时的雷诺可能也拥有世界各大车企中最完善的产品线。除了最顶级的Reinastella外,雷诺当时有4缸、6缸、8缸三个档次的产品。8缸的主打顶级奢华,类似今天的劳斯莱斯、宾利。6缸的则是普通豪华定位。此外也有面向中产阶层的平价4缸产品。而每个档次又按尺寸分有不同级别。

8缸产品线中位于Reinastella之下的,是1930年推出的Nervastella,车长5米,定位相当于今天的奔驰S级,排量在4.2-5.4升之间。从这台车的布局应该就能看出来,这款车当时是专供给那些雇司机给自己开车的富人的。1934年的售价4.7万法郎,相当于今天的4.2万美元。

1932年推出的GT跑车,Nervasport,排量4.2升。1934年的售价4.16万法郎,相当于今天的3.75万美元。值得一提的是,当时敞篷版就已经比硬顶版更贵了6万法郎。

6缸的顶级车型,是Vivastella,车长4.9米,定位是中级豪华轿车,相当于今天的奔驰E级,配备3.2-4.1升直6发动机,1929年推出。1934年的售价3.18万法郎,相当于今天的2.86万美元。

再往下则是3.2-3.6升直6、4.25米的Primastella,定位相当于今天的奔驰C级,1932年推出。1934年的售价2.66万法郎,相当于今天的2.4万美元。

有三种车体形式

1927年推出的3.7米长、1.5升直六的Monasix/Monastella。这款车因为排量太小,很快就停产了。

比较受欢迎的,是1932年推出的4缸的大身材车型Vivaquatre,相当于今天的中型家用轿车,有4.25米的标准版和4.49米的长轴距版,取代了之前Monasix的位置。

1931年的Primaquatre,排量2.1-2.4升,长度依款式不同在3.7-4.3米之间,车宽也在1.45-1.77米之间不等。最小的版本售价只要9500法郎。

1931年推出的Monaquatre,长3.9米,1.3-2.1升直4发动机,相当于今天的紧凑型家用轿车,是当时雷诺的销售主力,1934年2门的Roadster版和4门的Saloon版分别售价1万和1.78万法郎,相当于今天的9000和1.6万美元。

1934年的雷诺全家福

而早在那个年代,人们对于汽车的追求就已经不局限于实用或是豪华,而已经开始疯狂的榨取汽车的性能。在20世纪初最早的汽车赛事——大奖赛在法国诞生后,赛车运动也在20年代中期到30年代中期迎来了第一个高潮。不但意大利、美国、英国、德国、西班牙、比利时、摩纳哥、瑞士等国家纷纷开始举办汽车大奖赛,而比赛用车也在这一时期从性能更好的普通车型变为专门设计的赛车。而相比战后各种严格的管控政策,这个时代的赛车也很少因为安全性存在不能合法上路的问题,也可以兼做很多个人的玩乐跑车。

因此这个时代,也是赛车的黄金时代。诞生了很多经典的车型

比如1925年推出的布加迪T35,通过将一台仅有2升的自然吸气发动机的转速达到6000转,这台车有91匹的最大马力,却仅重750千克,只是当时常见轿车的一半到三分之一。而1927年的T35B最大输出甚至达到138匹。这台车当时赢得了21项重大汽车赛事,从此确立了布加迪品牌在高性能车中的地位。

1924年推出的阿尔法罗密欧P2,则有更极致的马力重量比,它使用一台2.0升机械增压发动机,最大输出157匹,但仅重615千克。它在那些年拿下了14个重要汽车赛事的冠军,仅次于布加迪T35

德国人的赛车运动起步晚于法国人和意大利人,但在30年代却后来居上。

1936年推出的宝马328,并不是一台赛车,而是一台跑车。以跑车而言,它2.0升直六自然吸气发动机最大80匹的马力和830千克的车重都相当不错,这款车也在30年代赢得了不少民用车赛事。

而真正辉煌的赛车,则是奥迪的前身——Auto Union在1935-1939年推出赛车。其中Type D的3.0升V12机械增压发动机可以输出550匹的马力,在那几年几乎垄断了各大赛事的冠军

而那个年代的人们也痴迷于用高性能车辆打破速度记录。从1922年到1939年,陆地最快记录被22次打破。

1922年,Sunbeam 350hp用230.6公里/时的最高速度打破了1914年的199.7公里/时的最快陆地速度记录。Sunbeam也是当时英国最著名的跑车和赛车品牌

到1939年时,这一记录竟然已经被提高到592公里/时。由Railton Special创造

除了极致性能以外,内燃机汽车技术也在1910年代取得了巨大进步,并在20年代末达到相当成熟的地步。也以此完全淘汰了竞争对手——电动车和蒸汽机汽车

早期的内燃机汽车,是需要像我们小时候的手扶拖拉机一样,外接一个曲轴,由人手动转动来带动发动机启动的。这个操作不但费力——让很多女性望而却步,而且也造成大量事故。虽然内燃机性能更好、效率更高,但却因为这一原因没有能够独占市场。

1903年电启动器发明出来以后,则在1912年首次由凯迪拉克应用在量产车上,这才让内燃机汽车的使用便利性开始全面超过电动车和蒸汽机汽车。而福特T型车1920年后也开始装备电启动器,则标志着它在美国的全面普及。

车上出现蓄电池以后,很多东西都变得更方便,比如同样在1920年前后,福特T型车开始用清洁、易用、安全的电车灯取代了煤油车灯。

而早期内燃机汽车相对混乱的人机布局,也在20年代统一成今天我们熟悉的样子——离合、刹车、油门三个踏板,加上一个排挡杆。

下图为1918年的福特T型车的驾驶座布局

下图为1934年的福特40 Roadster的驾驶座布局

第一款采用承载式一体车身的车型,是1922年的蓝旗亚Lambda。这款车出现以后,承载式车身逐渐成为主流,也终结了此前汽车市场很多时候是主车厂买含动力系统的底盘,再去车身制造商(Coachbuilder)定做车身。

最早的前置前驱设计,则在1934年的雪铁龙Traction Avant上出现

也正是因为20-30年代汽车设计的经典,在后来的几十年里乃至直到今天,我们仍然能够看到新推出的车型采用那个年代的设计风格。

比如2011年推出的摩根3-Wheeler,直接致敬1927年的摩根Super Sports

这是2011年的3-Wheeler

1927年的摩根Super Sports

1965年的AC Cobra,本身也非常经典,设计则是30年代的赛车风格

2000年的克莱斯勒PT Cruiser,是1934年的克莱斯勒Airflow的重生

1938年推出的大众甲壳虫也在1997年被复活

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:鱼非鱼

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新锐安全解决方案提供商网思科平完成新一轮融资,琥珀资本投资

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【猎云网北京】8月30日报道

猎云网近日获悉,新锐安全解决方案提供商网思科平宣布完成新一轮融资,投资方为琥珀资本。

据企查查信息显示,北京网思科平科技有限公司成立于2015年2月,注册资本为1469万元,法定代表人为冯凌,实际控制人仇新梁收益股份为35.97%。至此,网思科平已获得包括琥珀资本、达晨财智、汉能创投、曲速创投、基石基金在内的多家知名投资机构的投资,累计投资金额过亿。

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图片来源为企查查

网思科平创始人仇新梁表示:“本次融资引入的重要战略合作伙伴与资源将进一步加速网思科平自主研发和商业化部署,为市场提供下一代网络安全解决方案,助力科技强国、网络强国的建设”。

在新一轮科技革命和产业变革推动下,网络安全成为国家安全和经济发展的关键领域。采用自主可控的信息技术和能力,摆脱对国外信息技术产品的依赖,强化我国网络安全整体防护能力的国家战略为网络安全产业发展提供了巨大的推动力,我国的网络安全迎来了最好的时代。

网思科平主要从事国家安全和基础设施相关的外部安全防御技术(攻防对抗)研发,是基于数据科学重构网络安全体系的新型研发企业。网思科平专注于应用AI技术解决未知难题,是国内首家研发并投产终端侦测与响应系统(EDR)的公司。其自主研发的“天蝎”系列安全防御体系,对标全球顶尖的数据科学安全体系,不仅覆盖主流的威胁检测模型,同时能利用人工智能和机器学习来侦测和处置未知威胁。

EDR是在新威胁形势下研发的下一代终端安全技术,完美解决了计算机入侵行为导致的各类威胁,早在2014年,Gartner Group就将EDR归入“十大技术”之列。Gartner预测,到2020年有80%的大型企业,25%的中型企业,以及10%的小型企业将投资部署EDR。全球知名的终端安全厂商CrowdStrike于2019年6月在纳斯达克挂牌交易,是成长速度和估值最吸引市场关注的安全企业。EDR已经成为安全领域公认的终端安全最佳解决方案,可以补充市面上终端防御系统(EPP)的短板与不足。

网思科平在AI领域的多项技术实现应用落地,研发多项国内领先的实用技术,例如下一代病毒引擎Argus™,已被多个国家级机构作为核心技术引入。

网思科平总部位于北京,在成都、南京、福州分别成立了子公司,形成多地研发的战略格局。2019年4月,网思科平与南京大学人才团队联合成立了南京市新型研发机构:南京数据与运筹科学研究院。本着落实“以数据为核心,以人工智能为导向”的理念,网思科平正式由初创公司的“项目导向”转型成为“科研与开发并重”的全生态发展格局。与此同时,网思科平还与深信服达成了战略合作意向,双方确定在市场和技术领域的全面合作。

在本轮融资推动下,网思科平将继续加强在终端安全、硬件安全、应用安全和数据安全等多个领域的自主研发。也将继续坚定“为安全而生”的企业使命,专注于利用数据科学解决网络安全核心问题,致力于成为“网络空间里数据的守护者和威胁的猎杀者”。


阿里云实现全球海拔最高的远程医疗,四川医生能为阿里地区患者看病了

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【猎云网北京】8月30日报道

“你好,我是四川省人民医院。”“你好,我是阿里人民医院”。

8月30日,随着一声跨越3000公里的问候,西藏阿里人民医院远程中心正式投入使用。这是全球海拔最高的远程医疗,巧的是,这套系统的搭建方也叫阿里——来自杭州的阿里巴巴。

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西藏、四川两地专家远程会诊

36岁的拉姆是该平台首个受益者。多年来拉姆饱受腰疼困扰,在大屏幕的另一头,四川省人民医院的医生很快就确定了拉姆的病症是腰间盘突出加骨质增生。开完处方后,刘医生还看了她的舌苔,叮嘱拉姆要注意饮食习惯,少吃不消化的食物。

该平台以阿里地区人民医院为中心,覆盖了全区七个县人民医院,将能实现全区农牧民病患无盲点覆盖。患者不仅能与三甲医院的医生“面对面”交流,还可进行远程影响诊断、心电诊断、远程超声、远程教学等。

在阿里云以及合伙伙伴四川捷云通信、四川惠宜康的帮助下,远程医疗平台仅耗时1个月就在云端搭建完毕,并可远程维护,解决了偏远地区IT服务不易的难题。

阿里地区的平均海拔在4500米以上,被称为世界屋脊的屋脊,长期面临着“缺医少药”的境地,是中国医疗条件最落后的地方。这里地广人稀,不少患者住所距离医院有数百公里,来到医院已是半夜。

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阿里地区人民医院

援藏医生葛冠群对此颇有感悟。进藏前,他曾在美国专门从事乳腺癌的基础研究。但到了阿里才发现,这里需要的不是乳腺医生,而是最基础、最基本的医疗能力。

每次下乡义诊,葛冠群都冲在最前面,一天要看近100个病人。然而,同事告诉他,阿里还有很多地方是义诊到不了的,而且一些重大疾病,以当地的医疗条件根本没法诊断,“如果远程医疗能把大城市的资源引到这里就好了”。

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援藏医生下乡义诊

技术最终“克服”了距离,工程师们用一根网线拉平了医疗的鸿沟,将乡镇、县级、区级人民医院和四川、陕西省的优质医疗资源连接起来。

自2015年医疗人才组团式援藏以来,已经有超过600名医生分批援藏。葛冠群所在的陕西省医疗援藏队,已从单一的人才支援转向利用互联网、云计算等新兴技术,将优质的医疗资源“隔空”带到阿里地区。

雪域西藏,高阳流金。被技术拉平的世界,受益的不仅是患者,还有常年驻藏的医生。葛冠群说,“以后更多医生就可以坐在家里远程援藏了。”


这些年,有哪些像电子支付一样的东西改变了我们的生活?

看到这个问题,相信很多人和我一样,首先想到的就是高铁吧,特别是经历过绿皮车的童鞋们,想必对高铁的便捷性和高科技有更直观的感受。

2008年8月,中国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际开通,之后,中国的高铁像开了挂般迅速延伸到大江南北。2015年1月1日期,北京至广州、深圳间,上海至广州、深圳间增开高铁动卧,夕发朝至。2017年“复兴号”动车组在京沪高铁线路上率先开始运行,至此,北京南至上海虹桥用时仅需4个半小时。

根据国家统计局的报告,截止2018年末,全国铁路营业总里程达到13.2万公里,较1949年增长5倍,高铁营业总里程达到3万公里,是2008年的44.5倍,超过世界高铁总里程的三分之二,居世界首位。同时,中国“四纵四横”高铁网建成运营,我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。

中国的高铁不仅运行速度快、线路覆盖广,而且技术也是杠杠的。

比如在高铁运行稳定性方面,曾经网上流传过一个小试验,那就是在高铁列车的窗台上立硬币,据说曾经有过纪录是在京沪高铁上立硬币8分钟不倒。

再比如高铁玻璃,大家都知道高铁的速度很快,但高速度也就意味着高风险,高速行驶的列车会将周围的空气压缩,空气阻力大大提升,这让列车在行驶过程中犹如穿过一道道砖墙,阻力之大可想而知,因此,为了保证列车的安全性,列车中最脆弱的挡风玻璃都必须做到坚不可催。

高铁特别注重玻璃材料的高速撞击性能,以投入运行的CRH380A动车组为例,其要求前风窗玻璃能够经受得住1 kg重的铝弹以540km/h的速度撞击而不能被穿透。

另外在两列列车交回时,对高铁玻璃质量也是一次巨大的考验。当两辆列车会车或列车进入隧道时,会在列车之间、列车与隧道之间产生极高的风压,这会给交会车辆的侧窗造成很大的冲击,有可能出现破窗事故,因此侧窗也必须具有较高的机械强度和抗冲击强度。此外,当车窗受到外力破坏时破裂时,也要求玻璃产生的碎片必须要形成蜂窝状碎小钝角颗粒,外层玻璃均达到无碎渣剥离,内层玻璃完好。

还有不知道大家乘坐高铁列车时有没有注意到,那就是尽管列车速度很快,但当你望向窗外的景物时并不会感觉眩晕,而且景物也不会变形,这是因为高铁车前窗玻璃属于双曲面的结构,玻璃本身有好多层,层与层之间保持高度的吻合,这样既不会影响玻璃的光学效果,看东西还不会变形。

而且,这么高科技的高铁玻璃,在核心技术及产品上,中国已经实现了国产化。

至于在高铁上看窗外不眩晕,则是因为中国高铁列车的减震性能好,不规则的颠簸减少,景物晃动变小,运行非常平稳、宁静,给乘客以慢的感觉。

关于高铁,还有大家最关心的列车上的网络覆盖。

中国的高铁列车上采用的是基于卫星通信的旅客列车无线局域网系统设计,这个系统建立了”卫星+4G”互为冗余的互联网接入和车内区域的无线网络覆盖,可提供无线互联网的实时接入和卫星电视实时直播等功能,满足乘客对便捷的互联网接入、方便快捷的信息服务和高品质的多媒体视听需求。

而且,这个系统还具备音视频点播、乘客服务呼叫及列车运行相关信息推送等列车本地化特色服务功能。

最新的消息是,中国高铁的5G网络已经开始部署了。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:网易《了不起的中国制造》

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延伸阅读:
知乎究竟有多少中学生,为什么有那么多?

很多人像泡微博一样泡知乎,在知乎上真的可以学到东西吗?


传社区团购平台同程生活完成了1亿美元B轮融资,君联资本领投

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【猎云网北京】8月30日报道

猎云网近日获悉,据报道,同程生活已完成了1亿美元B轮融资,此轮融资由君联资本领投,老股东贝塔斯曼亚洲投资基金(BAI)、亦联资本、真格基金等跟投。

据企查查信息显示,同程生活隶属于苏州鲜橙科技有限公司,公司正式成立于2018年1月,注册资本为1806万元。同程生活于2018年8月开始正式运营,在苏州覆盖了数百家社区,业务量每月增速将近100%。同城生活以社区为单位,线上建立分销社群、线下完成交付,平台提供货源、物流仓储及售后支持,主要提供初级食用农产品,视频,鲜花园艺,工艺品,美妆类服务。

今年6月,同程旅游孵化的社区团购平台同程生活宣布已完成数千万美元的A2轮融资,由微光创投领投,贝塔斯曼亚洲投资基金(BAI)、元禾控股跟投。

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图片来源于企查查

截至2018年底,同程生活已服务超过1000个社区、几十万家庭,月交易额达到数千万人民币,地区覆盖华东及华南。

值得一提的是,同程生活创始人兼CEO何鹏宇是同程旅游的高级副总裁,曾带领团队通过SEO实现酒店业务的快速增长,也让同程景区3年时间走到了行业第一名,在线下线上结合的旅行社业务中,带领近1万名销售,实现了近百亿人民币营收。


视联动力止步科创板IPO 关联交易等问题曾遭问询

【TechWeb】8月30日消息,上交所官网显示,科创板拟上市企业视联动力信息技术股份有限公司(以下简称:视联动力)终止审核。至此,科创板IPO终止审核企业已达到8家。

消息称,视联动力终止审核系主动撤回,上交所同意相关申请,并作出终止审核的决定。

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曾遭上交所四轮问询

TechWeb注意到,在第四轮问询中,主要集中于公司的销售真实性、应收帐款及关联交易等问题。

招股书显示,2018年度公司销售大幅增长,收入为115,159.74万元,较2017年度增长231.24%。公司称,一是因为从2018年8月开始,广东省各地市陆续出台相应的文件,对综治视联网的建设工作作出具体安排,包括建设方案、建设进度等。政府政策的落地推动了广东省当年项目建设进度,使得公司2018年销售收入大幅增长。

二是公司在全国设立了7个子公司、22个分公司,员工人数由2016年末的464人增加到2019年3月末的2,556人,客户的覆盖度大大增强,这是公司业绩快速增长的又一原因。

关于应收账款异常,公司称,截至2019年3月31日的应收账款余额为82,676.48万元,期后陆续收到客户回款,截至2019年6月30日上述应收账款已回款金额为10,137.23万元;截至2019年7月31日上述应收账款已回款金额为13,083.33万元,应账收款尚未回款余额为69,593.16万元。

关于关联交易,公司称,报告期内,公司实际控制人及其一致行动人和朱莹萍与公司存在资金拆借并同时与多名自然人存在资金往来的情形;该等自然人中,与公司实际控制人及其一致行动人和朱莹萍存在频繁资金往来或往来金额超过100万元的自然人分别为郑建锋、郭双竹、唐鸿翔、李雅雯、刘广东、王憬琼、李敬、范书菡。

视联动力回复函中表示,公司与关联方的资金拆借情形均发生在有限公司阶段,此时公司并未制定有关资金拆借、关联交易的相关制度。截至2017年末,公司与关联方发生的资金拆借均已归还,并且在2017年末清理完毕后未再发生,公司与关联方之间就资金拆借事宜不存在争议或潜在纠纷。

公开资料显示,视联动力的主营业务为从事“视联网”系列高清视频通信产品的研发、生产、销售及相关技术服务。

文章


明辨「增程式电动汽车」

本文近期将作修改,将「增程式」和「纯电型插电混动」区别开,从而进一步明确各个概念,简单来说,国标19596-2017定义的「增程式电动汽车」与原文阐述的学术概念「增程式」有一定差异:

原文「增程式电动汽车」=「纯电型插电式混动」
国标定义的「增程式电动汽车」=一类串联构型的「纯电型插电式混动」,范围比原文学术概念要更小

文章之后会按国标定义再作修改,避免读者混淆。


「增程式电动汽车」的概念,在过去一年突然「再次」火热了起来。随着新能源汽车的兴起,《汽车产业投资管理规定》的征求意见稿中也写入了对「增程式」的鼓励,各种「增程式电动汽车」便不断推出,让人应接不暇。然而,增程式汽车是什么,和插电式混合动力有什么区别?这一根本问题可能很多人却还都不了解,甚至汽车行业的从业工程师大多也说不明白。

这篇文章,就将围绕这个概念辨析清楚:增程式电动汽车是什么,以及对于新能源汽车产业的意义是什么。

(至于一些朋友感兴趣的「理想智造ONE」,请见专栏文章:理想智造ONE——理想主义者的「存同求异」

文章将分为三部分,讲下面三个问题,正文之前写上简要回答:

  • 增程式电动汽车的概念

– 实际是一类电气化程度更高的插电式混合动力汽车

  • 增程式电动汽车与混合动力构型(串联/并联/混联)的关系

– 分属于混合动力汽车的两种分类维度,而增程绝不等同于串联

  • 增程式电动汽车对新能源汽车产业的意义

– 从燃油车到纯电动车的过渡角色,有助于基础设施推广和新能源产业链发展

一, 什么是增程式电动汽车

「增程式」英文为Range extended,理解起来非常直接,即「里程扩展」。但这个意义指向并不明确,它让多种不同的混合动力构型都可以和「增程」关联上。而「增程式」也并非新发明,正是19世纪费迪南·保时捷发明的第一辆混合动力汽车正可以被称作最早的「增程式电动汽车」。因而我个人以为,增程式实在不是一个「好词」,因为它的意思一直以来都比较模糊,从字面上并不能准确表明其含义。这个词通常出现在各个汽车公司对产品的描述中——如通用、日产、宝马都用「增程」来描述自己的产品,然而这个词在这样的语境下,大多停留在「商业概念」,缺乏业界的标准定义。这就导致不同公司的「增程式电动汽车」实际上却是形态各异。

那么学术上是如何定义「增程式电动汽车」的呢?

学术上通常认为:「增程式电动汽车」(Range-Extended Electric Vehicle,REEV)是电气化程度更高的一类「插电式混合动力汽车」(PHEV),又可以被定义为「纯电型插电式混合动力汽车」(All Electric Range,AER PHEV)。

对混合动力汽车有一定了解的知友们会知道,油电混合动力汽车有很多的类别,想要区分它们又有不同的分类方法。主要的区分方法有两种:一是按照混合动力系统构型进行分类,或者说是按发动机、电机两个动力源的耦合方式分类;二是按照电气化程度来分类,或者说按油电混合比例分类,从燃油汽车跨度到纯电动车。

增程式电动汽车就属于第二种分类(与第一种分类的辨析见第二节),且看图2,可以将不同动力系统的汽车按电气化程度从弱到强分为五类:

内燃机(ICE)——非插电式混合动力(HEV)——插电式混合动力(PHEV),又分为混合型PHEV(Blend PHEV)与增程式/纯电型PHEV(REEV/ AER PHEV)——纯电动(EV)

图1按动力系统电气化程度的分类,图片自制,注:图示Accord为2018年之前的PHEV车型,2019款Accord PHEV在全工况都可以纯电运行,可以归入纯电型

从左往右,车辆能源中用电比例逐渐升高:ICE与HEV能量来源于燃油;PHEV来源于燃油与电网;EV完全来源于电网。其中PHEV与HEV虽然同属于混合动力汽车,但是「是否插电」的技术区别就让两者能量来源发生了差异。

那么同属于PHEV的混合型PHEV增程式PHEV,差别在哪里?

这里涉及到了插电式混合动力汽车的工作过程。如图2PHEV的工作过程中包含了电量下降(Charge Depleting,CD)与电量维持(Charge Sustaining,CS)两部分。两种PHEV在CS阶段均需要开启发动机维持电量平衡,两者的区别主要在于CD阶段的工作模式——

「在CD阶段,增程式PHEV以纯电动模式运行,保持发动机不开启,油耗为0」

「在CD段,混合型PHEV在部分工况需要开启发动机来满足整车功率需求,产生油耗」

换言之,(在CD段)增程式PHEV在所有工况下都可以以纯电动模式运行,但混合型PHEV则只能在部分工况以纯电动运行。因而,增程式PHEV的运行模式、驾驶感受、能量来源都更加接近纯电动车。

图2,两类PHEV的工作特点差异,图片自制

辨析明白这一概念之后,增程式电动汽车的分类就已经很明确——

「增程式电动汽车是一类电气化程度更高更加接近纯电动的插电式混合动力汽车。」

从开发来说,增程式PHEV与混合型PHEV的开发逻辑略有差异:前者更接近电动汽车,但较电动汽车复杂;而后者与常规混合动力的节能汽车更加接近。

二, 增程式电动汽车与混合动力构型(串联/并联/混联)的关系

首先,「增程式」绝不等于「串联式」

之所以反复强调这一点,恰是因为「增程式」一直以来缺乏标准的定义,而它最早是作为「串联」的同义词出现的,这与现在的定义并不对等。事实上,正如文章开头所说,增程与串联分处于混合动力分类的两个维度。

按电气化程度分类,我们可以得到如图1中非插电混动、混合型PHEV与增程式PHEV的分类;而按动力耦合方式来分类,则可以得到如图3,串联、并联、混联(功率分流、串并联)的构型分类。

图3 动力耦合方式不同的各类混合动力构型,图片自制

在其中,串联式是使用发动机发电,电动机驱动车辆,是一类结构较为简单的混合动力构型。但做串联容易,做出节能的串联并不容易!因为,开发节能的串联混合动力,技术重点在于发动机,需要在发动机开发上尽可能扩大高效工况区域、提升瞬态油耗;在经济性的基础上,还需要保证驾驶感受并有效控制成本。串联做得好的车企并不多,日产Note ePower就是其中佼佼者,而正是串联技术的提升难度使得过去很多串联式混合动力车型,油耗甚至还不如发动机直接驱动。

然而,毕竟串联式做起来容易,于是今日我们看到有一些小厂商意图将旧的落后产能嫁接起来,用糟糕的发动机组上电机、电池摇身一变,从旧串联变成「增程式」,意图让油耗糟糕的串联披上「增程」的新外衣死灰复燃。这一类在我看来是务必要杜绝的,这就是要反复强调增程概念的意义所在。

分析完两种分类维度,我们实际上可以画出一个矩阵,如图4(我将功率分流和串并联不再细分,都归入了混联)。从左往右,电气化越来越高;从上往下,“一定程度上”表明混动构型越来越复杂。

图4 按两个分类维度,对部分混合动力车型分类如上图,图片自制

三,增程式电动汽车对新能源汽车产业的意义

尽管目前还缺乏明确的定义,让部分人有了浑水摸鱼的空间。但「增程式」对新能源产业的发展的积极作用是毋庸置疑的。它的正面意义有三方面:

  • 市场认可:短中期内(5~10年内),能够满足消费者不同出行场景,市场接受程度高,同时接近纯电动的驾驶体验也会起到教育市场的作用,促进纯电动的普及;
  • 技术接近纯电动:技术上来说,车企开发增程式作为过渡车型,由于增程纯电里程长,因而必须在电池管理、轻量化、热管理、电驱动等诸多技术命题上大力投入,而这些技术与纯电动车是共通的,有利于技术积累;此外开发增程式汽车的上游技术与纯电动车接近:增程式电动车同样会促进上游电池产业,以及电机电控的持续发展;
  • 充电基础设施扩展:增程式在内的插电式混合动力同样需要充电,随着插电式混合动力的推广,会持续带动充电基础设施建设,从而为纯电动打下基础。

增程式电动汽车可以有效推动新能源汽车产业发展。而新能源汽车产业本身的意义则是另一个大前提了:「能源安全」「工业自主」「环境保护」三个大的战略考量是新能源汽车战略的最重要原因,在我的其他文章已有叙述,本文便不再讨论了。

最后总结如下——

「增程式电动汽车」有助于新能源汽车产业发展,但目前概念定义不清晰,存在以下概念需要明析:

  • 「增程式」是PHEV:「增程式」并不对应某一种混合动力构型,它指的是电气化程度更高的插电式混合动力汽车;
  • 「增程式」不是纯电动车:尽管「增程式」运行模式与能量来源接近电动车,但它也要用油,并不是纯电动车;
  • 「增程式」技术上并不更「先进」:「增程式」并不是划时代的新发明,就好比插电式混合动力并不比非插电技术更「先进」一样,事实上它们是发展了不同的「技能点」;

因此,任何意图无限拔高「增程式」或利用「增程式」浑水摸鱼的宣传,都还需请诸位明辨。同时,也期待在「增程式」的推广政策落实之前,政府与业界能够将「增程式」定义进一步明确,以保障产业健康发展,避免乱象再现。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:姚一

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