2025 年动力电池回收市场规模预计超 400 亿元,透露了哪些信息?

如果单从新能源汽车的动力电池回收来看,这个新闻的数据是有问题的,未来的动力电池回收市场会超出新闻预期。

新闻:2021年我国废旧动力电池回收市场规模进一步增长至150亿元左右,到2025年市场规模将超400亿元。

按早期新能源汽车动力电池6年的回收周期来算(2015年左右的动力电池成组技术,一致性普遍没有最近几年的好),2015年的产量约为34万辆,2021年那批动力电池退役,回收市场达到150亿。

那么2025年往前推6-7年,2018/2019年的年产量超120万辆,光看产量,就是2015年的3.5倍,同比例换算下,2025年的废旧动力电池回收市场规模应该是550亿元左右。而从2015年到2019年,实际单车配置动力电池的容量/价格是逐年见涨的,原本两三百公里的续航普遍涨到了四五百公里的续航,所以2025年废旧动力电池回收规模应该比550亿元还要多。

2022年新能源车的产销预计会突破600万辆,按照最简单的逻辑来说,34万辆的2021年我国废旧动力电池回收市场规模150亿元。那么过了八年,2030年的我国废旧动力电池回收市场规模将达到2650亿元,实际的市场规模很有可能会比预料的要大。

要知道,2021年市场2000-3000亿/年左右的行业,有医美行业(2600亿),影视行业(2349亿)。

如果说早期的市场还是杂乱的,后期如此高的动力电池回收的行业市值,就足以培养出两位数的上市公司了。

说了市场前景,再说下为什么现在的新能源汽车的动力电池回收能有如此大的规模。而以前双轮/三轮电瓶/传统燃油车的电瓶的规模也很大,为啥没有形成如此大规模的电池回收。

一个是新能源汽车动力电池里面的金属太贵。

之前电瓶车用的铅酸蓄电池的镉、铅、砷,这些金属无论对环境还是对人体,都会造成巨大的伤害,如果厂家用合乎国家法规的技术方法进行回收再制造,在成本上比较高,经济性并不好。

而三元锂电池还是磷酸铁锂电池,里面都不含镉、汞、铅这类难处理的有害元素,而是富含锂、镍、钴、锰、铜、铁、铝等贵重金属,对环境危害并没有大众想象那么大,属于环保类电池。

现在汽车动力电池的锂、钴、镍,非常昂贵,如果能够回收(再生处理),也能够缓解原料上涨带来的资金压力。

锂矿不多说了,最近两年暴涨近10倍的售价。碳酸锂、氢氧化锂都出现了倒挂情况,就是供应商屯矿卖矿,比费心费力费钱地加工成锂电池要赚钱得多。越靠近锂矿开采源头的企业赚的钱越多,导致了开矿的比新能源车企赚的钱还多,而新能源车企付出的人力物力,造车的复杂程度,所承担的风险,毫无疑问却是比挖矿的要高。

而钴呢,一样重金难求。

按照国土资源部2012年公布的2011年全国矿产资源储量通报,我国钴储量基础为7.99万吨资源量为56.6万吨,具有开采意义的储量为4.21万吨,占查明资源储量64.59万吨6.5%。我国钴资源储量仅占全球总量的1%,因此钴资源十分短缺,每年自产矿石钴金属量只有1500吨左右,进口依赖度在90%以上。

所以,如果这些贵重金属都能充分回收(再生处理),哪怕回收的金属只满足当年动力电池的10%-20%的需求量,也能够增加和国外议价的砝码,势必能够压低原料的价格,从而降低动力电池的成本。

其二,就是动力电池虽然降低到70%,不能在汽车上使用了,实际还是可以用在其他领域的。

这个就是梯次利用。

梯次利用并非是我们想象的那种5号电池,游戏手柄上用完了,带不动了然后遥控器用,最后遥控器用完了就丢垃圾的那种简单做法,而是要筛选、分组后再利用。

我们现在汽车的动力电池,实际都是用的电芯成组技术。

数十到上千个“高度一致”的电芯组成了一块超大的电池组,然后一起贡献电量给汽车,驱动汽车运动。

在制造电池组的后续步骤中,有一个重要的环节就是“分容”。把不同容量/电阻的电芯进行分类,来优化电池组的一致性。

要知道如果内阻不一样,容量不一样,就会导致电芯的不一致。而电芯的不一致,使得不同电芯的充放电深度不一致。比如容量较小、性能较差的电芯会先充满,而容量大、性能好的电芯则总是到不了满电,造成容量的浪费。不仅如此,有的电芯长期充满充涨,也导致寿命会缩短。

而整个电池组的寿命实际就是个木桶原理,电芯就是组成木桶的一根板材,而木桶的寿命则是那根最先坏掉的板材决定的。

而即便是出厂的时候电芯都是高度一致的,后期电芯在不断的充放电数百次,过了数年以后,也未必能保持一致。

比如理论上要求不同电芯之间的温度差越小越好,最好能控制在5-8摄氏度,但实际上这个要求是很难达到的。或者说,我们根本就不知道每个电芯之间的精确温度差是多少,因为我们的温度探测一般精度只到模组的,电芯的温度一般靠“算”。

而在长期使用中,不同的温度下长期充放电,都会给电芯带来不同的影响。

比如夏天,靠近散热源/冷源的电芯温度低,而远离的则温度高。或者冬天,外围的电芯会温度低,里面电芯的温度高。长期温度不均衡,就会造成不同电芯的循环寿命、容量、内阻出现差异,最后导致电芯一致性变差。

所以,过了六七年,汽车系统SOC说,电池包电量下降到70%了,要更换电池了。

实际,并不是电池包里面所有的电芯到70%了,循环次数还剩400次就得彻底报废。而是另一部分电芯还有可能是80%,甚至更高的容量,还可以支持循环次数600次。

所以,梯次利用,实际也要进行再“分容”,把容量/电阻等参数一致的电池进行分类,分组。

而动力电池的梯次利用如果做得好,实际不需要政府的补助,都会是一项非常赚钱的产业。

中国铁塔在江苏省内有10万座通讯塔,都需要24小时供电。过去企业都是自行采购全新电池。但从2018年开始逐步转而使用从新能源车上更换下的锂电池使用二次利用电池比新锂电在投资上至少节省1/3。

综合来说,因为行业的扩大,相关动力电池回收市场达到了千亿级别后,里面的商机和长期利益是非常可观的。

所以,国外的车企,基本都在研发回收锂电池技术和建设回收工厂,如大众、丰田、特斯拉、本田、宝马、奥迪等都有着详细的日期规划表。

国内最近也在推进电池回收再利用的政策,督促国内车企/相关机构加快制定动力电池回收体系。

以下为近几年的国家相关法规和政策。

2014年,国务院办公厅颁布《关于 加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出要制定电池回收政策、健全电池回收体系。

2016 年,国家发改委、工信部、环保部等部 门联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政 策》,对电动汽车动力电池设计生产、回收、梯次利 用、再生利用等方面均做出了详细的规定。

2017 年,国家标准化管理委员会等部门先后颁布《电动 汽车用动力电池产品规格尺寸》《汽车动力电池编 码规则》《车用动力电池回收利用拆解规范》和《车 用动力电池回收利用余能检测》,进一步明确了相 关标准。

2018年,工信部、科技部、环保部、交通运 输部、商务部、质检总局、能源局等部门联合发布 《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》 规定,车企承担动力电池回收的主体责任,以产品 编码标准和溯源信息系统为基础,实现电池来源可 查、去向可追、节点可控、责任可究,构建全生命周期管理机制。

2020,工信部发布《2020年工业节能与综合利用工作要点》,包括推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设。

2022年8月,工信部研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准,健全动力电池回收利用体系。

个人认为,动力电池回收这个新兴行业在不久的未来发展可期。

而企业目前各自的回收模块,随着新能源的做大做强,电池兼容性的提高,有可能在后期合并出独立的动力电池回收企业。

而这个行业的体量甚至有可能在十年二十年后,支撑起来几个世界500强的新兴企业。

(图片来源网络,侵删!)

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:Will.liu

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