换电与充电哪个更合理？ 我们需要从用户、车企、行业三个角度来看。
一、用户角度：可充可换更合理
首先要指出的是，用户面临的并不是「充电」与「换电」的抉择，而是「只能充电」与「可充可换」之间的抉择。
如果用户对购买的产品本来就很满意的话，那从「只能充电」进化为「可充可换」多了一种选择，肯定是更好的选项。
早期换电站数量有限时还不明显，后来蔚来的换电站数量起来之后，家里慢充+外出换电就成了一种特别合理的选择。截止2022年4月18日，蔚来建成换电站900座，车站比大幅降低。
注意一个前提是「如果用户对购买的产品本来就很满意」，这是指增加换电功能，可能会牺牲一定的车辆属性。例如，为了兼容换电模式，蔚来ES8创始版的电池较小，「小马拉大车」的70kWh电池仅支撑355公里的NEDC续航。
蔚来ES8、ES6这种大SUV兼容换电模式的代价还不明显，那么ET7、ET5这种轿车兼容同尺寸的电池包，会不会带来底台重心高影响外观设计与操控调校、小车车体宽影响日常易用性的问题，就有待观察了！
兼容换电模式还有一个长期代价，就是无法支持特斯拉称之为「Structure Battery」、宁德时代称之为「CTC」、Rivian称之为「滑板底盘」的「底盘电池一体化」技术路线了。
这个代价有多大，现在还难以评估。毕竟目前量产车上已用上这个技术的，只有零跑C01一个；应用水平如何，我们不能只看单项技术，还要看它的整体集成能力。
虽然兼容「可充可换」需要付出一定的代价，但目前来说蔚来用户的满意度还是非常高的。这是因为「换电模式」还有两个隐藏的优点：
1. 「可充可换」+「可升级」
随电池技术进步，蔚来车型从仅有ES8发展到ES8、ES6、EC6、ET7电池通用，蔚来换电从「可充可换」变为「可充可换可升级」。
下图是第一次升级，从70kWh到84kWh。现在已升级到100kWh，2022年第四季度可选择升级150kWh电池 —— 电池技术的快速进步会让电动车淘汰太快的烦恼，不会发生在蔚来用户身上。
当然，升级电池并不是免费的，相反还很贵。大部分蔚来用户都不会考虑150kWh的超大电池包，但可以考虑通过「灵活租用」实现：日常通勤用70kWh小电池包，长假自驾换成150kWh电池包，这听起来还是非常合理的！
2. 不必考虑电池衰减问题
电池衰减是客观存在的，但蔚来用户并不必在意这个问题，因为迟早要去换电站弄一块新的。如果所有电池包平均衰减到一个无法忍受的地步，那也是蔚来的问题，不是用户考虑的问题。
某种意义上来说，这也是一个「公地问题」，但特别适合我这种用得比较猛、里程比较长的用户。
二、车企角度：极端的选择
根据换电站与电池包的提供者不同，换电模式分为两种：
- 蔚来主导：换电站、电池包都归车企所有，由车企运营。乘用车领域，目前唯一一家就是蔚来。
- 宁德主导：换电站、电池包都第三方所有，由第三方运营。主要是指宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」。
蔚来主导的这种路线，是剑走偏锋。建站需要大量投入、换电需要额外设计（创始版ES8的续航危机直接让李斌成为2019最惨的人）、长期成本难以分摊（必须做高溢价豪华车），这对自主品牌来说都是让人忘而却步的事情，只有李斌这样的理想主义者敢去做。
也不是做了就成功的，2019年他的日子有多难熬大家应该还没忘吧？
蔚来主导的剑走偏锋路线，应该不太可能跟随者了，原因如下：
- 一是固定投资太大，形不成规模难以玩得转。强如蔚来，如果不是依靠上市融到的大量资金，也很难将汽车销量和换电站数量发展到商业闭环的阶段。蔚来换电业务单独盈利的难度很大，目前主要作为吸引大家购车的一项服务。
- 二是换电站占用城市资源，具有互斥性。蔚来占据了最佳的换电位置，市场也许可以容纳第二家、第三家，但绝对容纳不了第五家、第十家。
宁德主导的「巧克力换电块」增加了「可掰开可组合」的属性，可以适用于更多车企的不同车型：
像特斯拉、蔚小理这种已经做起来的造车新势力，不会考虑与宁德的「巧克力换电块」合作。但是，其它规模较小、新能源方面起步较晚的车企呢？ 对他们来说，与宁德合作的吸引力很大：
- 提升产品竞争力：动力电池是电动车的核心零部件，在整车成本中占比可达40%。跟EVOGO 合作，可以刨去电池成本，售价大大减低，吸引更多人来买车。听说现在一汽奔腾NAT换电版的售价只有充电版的一半。
- 降低研发成本： 电池包的技术含量不低，既要高性能，还要高安全；由于技术迭代速度快，每年都要投入大量的研发。若选择EVOGO合作，车企则可以专注于自己本来就擅长的领域(外观、内饰、车身、驾驶体验等)以及未来的高价值领域(智能座舱、智能驾驶)。
- 降低安全风险：电动车安全问题是一个高压线，若出现风险可能会打断车企原有的发展节奏。若与EVOGO合作，则可以将这样的风险转移出去 —— 自身只需要做好车身安全和接口电安全，要轻松很多。
- 规避产能问题：产能问题依然会是制约新能源车产销量的主要原因，2021年车企还是一电难求。如果和EVOGO合作，就可以避免这个问题。
同时，我们也要看到增加「可掰开可组合」属性的代价： 无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
三、行业角度：充电的补充
从行业角度评价换电的意义，要分蔚来换电、宁德换电、重卡换电三个角度来看。
1. 蔚来换电
蔚来采用换电，从头到尾都是企业基于自身利益的行为，但客观上也推动了行业进步。
- 第一次验证换电可行：之前Betterplace做过换电，失败了；特斯拉也尝试过换电，没继续。如果不是蔚来第一次做成功了，后续的宁德换电、重卡换电不一定有勇气去做。
- 打破莫须有的长途焦虑：目前阻碍油车车主换电车的一个主要原因是担心长途充电慢、充电麻烦。若服务区上建满换电站，那蔚来车主真的可以自信地说：无论是市内还是长途，加电都比加油更方便了！
当大家意识到蔚来可以做到「加电比加油更方便」时，当看到中石化都在建充电站时，这种符号意义的冲击是很大的，会打破另外一种非理性观点「电车不能跑长途」，这对推动行业发展也是有意义的。
果然，打破魔法的只有魔法。
2. 宁德换电
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
- 从用户角度来说，它可以实现更加灵活的配置（当然也有代价，上文已述），在此就不赘述了。有兴趣可以看[1]
- 从车企角度来说，它可以降低进入新能源的成本与发展（上文已述）。
- 从行业角度来说：第二名、第三名、第十名，最关注的问题是如何追赶第一名。行业第一名，则需要考虑整个行业怎么发展了。巧克力换电块其实与钠离子电池一样，都是宁德时代在考虑如何降低对锂资源的需求 —— 钠是锂的替代，巧克力换电块则是降低每辆车的电池容量需求。
3. 重卡换电：充电走不通的必然之选
咱们消费者平时不会关注重卡的，但它却对节能减排非常重要。看下面交通部规划研究院副院长徐洪磊的这张图[2]：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。
也就是说，咱们常说的汽车碳排放或燃油消耗，有大约50%是由1000多万辆重卡排放的。降低重卡碳排放，极其重要！
重卡的充电模式，有几个难题：
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
- 大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
所以，基本上来说，咱们国家的长途重卡就是要走氢燃料电池+换电重卡的技术路线了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
小结
本文内容很丰富，概括一下重点吧！ 换电与充电哪个更合理？从三个角度来看：
- 用户角度：可充可换+可升级+免衰减肯定更好，但可选车型有限。未来，随着底盘电池一体化技术发展，可充可换的车型可能要面临单车性能上的损失。
- 车企角度：蔚来换电无人可以跟进。跟进宁德换电可以帮助车企降低切入新能源的成本与风险。
- 行业角度：蔚来换电对行业有推动意义，但更多的是企业意义。宁德换电对行业意义重大，可降低全行业对锂电池的需求，但能否搞得成要观察。重卡换电是必由之路，与氢能重卡在竞争。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：张抗抗
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