同意谭董事长的大部分观点。但是谭在描述的过程中，也犯了概念混淆的错误，错把L4的自动驾驶当成了L2的辅助驾驶。
首先，我们来看看国际自动机工程师学会（SAE）在Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems一文中建立了的关于汽车自动化的六级划分:
Level 0: 非自动化（No Automation）
Level 0被称为“非自动化”，指的是在交通工具行驶的过程中，驾驶员具有绝对控制权的阶段。
在Level 0阶段，普通驾驶环境下的控制主体、紧急驾驶环境的控制主体、环境监控的主体均为驾驶员，没有系统支持的驾驶模式。
Level 1: 辅助驾驶（Driver Assistance）
Level 1被称为“辅助驾驶”，指的是驾驶员能够在有限时间内有条件地将部分控制权转移给系统的阶段。
在SAE分级体系下的Level 1阶段，系统在同一时间至多拥有“部分控制权”——要么控制转向，要么控制油门/刹车，因此普通驾驶的控制主体为驾驶员和系统。当出现紧急情况突发时，司机需要随时做好立即接替控制的准备，因此紧急驾驶环境下的控制主体为驾驶员 ；此外，由于系统无法对环境进行监控，环境监控的主体依旧是驾驶员；系统仅支持部分驾驶模式。
Level 2: 半自动化（Partial Automation）
Level 2被称为“半自动化驾驶”，是指驾驶员能够在有限时间内有条件地将全部控制权转移给系统的阶段。
与Level 1不同，Level 2阶段转移给系统的控制权从“部分”变为“全部”，也就是说，在普通驾驶环境下，驾驶员可以将横向和纵向的控制权同时转交给系统。
因此，在Level 2阶段，普通驾驶环境下的控制主体为系统，紧急驾驶环境的控制主体为驾驶员；环境监控的主体为驾驶员；系统仅支持部分驾驶模式。
Level 3: 有条件的自动化（Conditional Automation）
Level 3被称为“有条件地自动化”，是指系统完成大多数的驾驶操作，仅当紧急情况发生时，驾驶员视情况给出适当的应答的阶段。
“适当应答”是说当紧急情况发生时，驾驶员会尽可能“做出应答”，接替系统成为控制的主体；但是也有可能在某些的情况下（如转换时间太短的情况）无法做出应答”，不能接管控制权——此时就由系统继续对车辆进行控制，并尝试将风险降到最低。
在Level 3阶段，普通驾驶环境下的控制主体为系统，紧急驾驶环境的控制主体为驾驶员或系统；环境监控的主体为系统；系统仅支持部分驾驶模式。
Level 4: 高度自动化（High Automation）
Level 4被称为“高度自动化”，是指自动驾驶系统在驾驶员不出做“应答”的条件下，也可以完成所有的驾驶操作的阶段。
因此在Level 4阶段，普通驾驶环境和紧急驾驶环境的控制主体均为系统；环境监控的主体为系统；系统仅支持部分驾驶模式。
Level 5: 全自动化（Full Automation）
Level 5被称为“高度自动化”，与Level 0、Level 1、Level 2、Level 3、Level 4最为主要的区别在于，系统能够支持所有的驾驶模式。在这一阶段中，可能将不再会允许驾驶员成为控制主体。
因此在Level 5阶段，普通驾驶环境下的控制主体、紧急驾驶环境的控制主体、环境监控的主体均为系统；系统支持所有驾驶模式。
其中，之所以大多数人认为L3级别的自动驾驶无法实现，不仅仅是因为场景复杂，还有一个原因就是L3中有大量的法律争议问题。关于这块儿的讨论，可以参考我以前的回答：
现阶段车企在宣传自动驾驶功能时提及到最多的是L2+或L2.5级，是出于技术量产瓶颈还是法律法规限制？
同时，如果大家还能够找到资源的话，可以去看看前几年“网易·未来”举办的自动驾驶的行业会议，里面专门有一个part来讨论为什么车企不愿意做level 3场景的自动驾驶。
而谭董事长言论中的概念混淆，是把特定环境可实现的自动驾驶当作是Level 3以下的辅助驾驶了。而实际上这应当是Level 4 的自动驾驶。
这也是SAE分级体系中非常吊诡的一点，Level 4的自动驾驶比Level 3的自动驾驶更容易实现。
软件定义汽车的时代，关于无人驾驶能否实现，可以看看我的这个视频：
【德国博士】软件定义汽车的时代，L5自动驾驶能否实现？未来智慧交通长啥样？
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：留德华叫兽
【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。
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延伸阅读：
谭旭光称无人驾驶是忽悠，辅助驾驶是希望，对此你如何评价？