世界都会的血管:东京首都圈地铁概述

题图来源:東京の地下鉄 – Wikipedia

题图按:东京两家地铁公司所属线路及直通线路图

注:本文中所有图片如未标明,均来自英文或日文维基百科;本文图片较多,使用流量观看请注意

之前写了一篇关于纽约和伦敦的地铁的文章,本来打算紧接着写东京的,后来因为大学入学太忙就鸽了。这次单独开一篇文章,着重写一下目前城市轨道交通领域的霸主——东京首都圈的地铁。

开始前先讲几个铁路上的名词:

混杂率:日本用于统计列车拥挤程度的指数。100%混杂率下,座位、吊环和门边立柱均有人占据,而250%混杂率下乘客的身体和手都将无法动弹。

直通运转:列车到达一条线路的终点站后,直接开上另外一条线路,使乘客无需换乘即可乘市中心的地铁到达远郊的终点站。如果两条线路所属公司不同,将会在两线交汇站更换司机。

缓急分离:在原有的两条铁轨外再增设一对轨道用于开行快车,做到快车和慢车分离,以减少不同车次间的冲突并提高运力。新增的快速线不在线路上的小站停靠,因此一般不设月台。

第三部门铁道:由政府及一些民间组织合作成立的铁道公司,负责JR私有化后部分地方铁道线路的运营,以及一些新线路的建设。

  • 前地铁时代的日本铁路

从第一条铁路投入运营开始,东京就是日本铁路建设的焦点。在“日本铁道之父”井上胜的推动下,东京的新桥站(后改为汐留货物站,1986年废除,原址位于现都营大江户线汐留站)~横滨的横滨站(现根岸线樱木町站)间的线路于1872年开业。1889年,在这段铁路的基础上,全长600公里的新桥站~神户站间的东海道本线(Tokaido Main Line)全线开通。与此同时,在铁道建设事业上政府内分成了两派,以时任工部省铁道头的井上胜为首的国有派认为应尽可能的保持铁路的国有,而以他的同乡伊藤博文和改革家岩仓具视为首的私有派则支持民间资本进入铁道建设。由于在1873年西南战争后国库亏空,私有派逐渐占据上风。1881年,由士族和华族注资的日本铁道(Nippon Railway)成立,着手建设东京的上野站到本州岛东北部的青森站间的铁路(现东北本线)。此外,如中央本线、山阳本线和鹿儿岛本线等重要干线也都有一定路段由私铁建设。1906年的铁道国有法将大部分私人建设的干线铁路国有化,官设铁道的线路长度在2年的收购过程中激增近2倍,达到7000公里。

井上胜,长州五杰之一,在伦敦大学学院(UCL)学习铁道和矿业工程的经历使他成为明治维新时最主要的推进铁道建设的任务之一,曾任工部省铁道头及矿山头
岩仓具视,维新十杰之一,与伊藤博文和木户孝允(桂小五郎)等人出使欧美各国期间,震惊于当地的繁华景象,并感到铁路对国家发展不可或缺,回国后大力推动干线铁路建设

1880年,日本第一个城市轨道交通系统东京马车铁道开通。在欧美流行超过20年的马车铁道尽管有着诸多缺点,但是其低廉的成本仍然吸引了绝大多数意图建设公共交通网络的城市。但短短十几年间,马车铁道最大的缺点——马匹产生的马粪已经对街道的卫生和交通安全造成了很大影响。因此马车铁道在1903年改名为东京电力铁道,开始线路的电气化。旧东京市内的三家电车运营公司于1906年合并为东京铁道,并在五年后被东京市政府收购,改名为东京市电。随后直到二战战败前,市电又吸收了王子电气铁道、东京地下铁道的电车事业、以及玉川电气铁道的部分线路,并于1943年重组为东京都电(Tokyo Toden)。从此以后直到70年代被地铁取代,都电几乎没有新线开业。

1961年的都电,在战后资本主义阵营的电车退役潮中属于较大的线网
  • 亚洲第一条地铁银座线的建设

东京的地铁建设始于1920年,“日本地铁之父”早川德次(不是同名的夏普老板)建立东京地下铁道。毕业于早稻田大学的早川德次曾在满铁工作过,与东武铁道所属的根津财阀创始者“铁道王”根津嘉一郎私交甚笃。在1914年因公事访问欧洲时,他被伦敦地铁的发达所震惊。回国后,早川积极游说铁道省和地方政府,宣扬地铁建设的重要性,但由于当时普遍认为东京的柔软的地质不适合建设地铁,他屡次碰壁。好在得到后藤新平(初任满铁总裁)、涩泽荣一(大实业家、新1万円纸币头像)、大隈重信(早稻田大学创立者)及早稻田系人脉的支持,他成功募集到足够的资金,建立了东京地下铁道。尽管受关东大地震的影响建设推迟,上野站~浅草站间的线路仍然在1927年末开通,成为了亚洲第一条地铁线路。1934年,新桥站~浅草站间8公里的线路全线开通。此时的地铁仍然使用单节和双节车厢混跑,和市电相比仅有速度上的优势。(本来想放张早川的半身像,但是公有领域没有他的高清照片。。)

东京地下铁银座线,新桥到浅草段即为原东京地下铁道的线路

故事另一半的主角是时任东急社长的五岛庆太。毕业于东大的五岛曾在农商务省及铁道院任职,直到20年代进入铁道业界。他通过与财阀的交易、政治献金和贿赂等手段,垄断了东京西南部的通勤铁路。1934年,五岛庆太和大仓财阀联合成立了东京高速铁道,开始了涩谷站~虎之门站间的地铁建设。1938年该路段开业后,为联通两条地铁线路,他试图恶意并购东京地下铁道。在铁道省的调停下,早川德次辞职回乡,五岛成功夺权,但也因其手段恶劣被业内人士称为“强盗庆太”。1941年,正在进行侵华战争的日本政府试图将生产力尽可能向军事集中,因此在战时体制下把两家地铁公司统一为了帝都高速度交通营团(Teito Rapid Transit Authority)。战败后的1953年,这条线路的名称确定为银座线,并于1966年开始全线使用6节列车运营。

五岛庆太,下期讲首都圈私铁的文章也会提到这个人
  • 60~70年代的爆炸式增长,都营和营团的发展与改革

六十年代开始,日本经济飞速发展,东京都的人口迅速从东京大轰炸后的低点回升,在1962年就突破了1000万人。国铁和各私铁的拥挤程度屡创新高,总武本线和东北本线的高峰期混杂率均超过300%。1959年,东京的地铁只有原银座线和新建的丸之内线两条,市内交通大多仍要依靠缓慢且载客量低的都电。1972年,运输省《都市交通审议会答申第15号》明确了东京地铁13条线路的走向,基本形成了今天的东京地铁网络。此时的东京地铁处于建设的高峰,10年间有9条地铁开业。与此同时,服务东京超过60年的电车逐步拆除。1974年,残存的都电整合为荒川线运营。地铁的部分路段(如丸之内线荻洼站~新宿站、三田线神保町站~志村坂上站)沿原都电的外围线路铺设,以填补都电退役后当地的公共交通空缺。

1960年~1980年间东京地铁的延伸

在地铁飞速发展的同时,国铁和私铁也对线路进行了大量的整改和升级,包括高架化/地下化、双复线化、缓急分离和与地铁的直通运转等。到了2003年时,东京圈铁路的平均混杂率已经下降到171%,比1975年低了50个百分点。在线网骨架已经健全的80~90年代,地铁建设主要集中于市中心的补足线和既有线路往近郊的延伸。1982年,千代田线与国铁常磐线的直通运转延伸至茨城县的取手站。1987年,有乐町线和光市站开通,东京地铁首次进入埼玉县。随着2003年半藏门线全线通车,《第15号》规划中的地铁线路除副都心线外全部开通。此时的东京地铁由两家公司运营,帝都高速度交通营团拥有8条线路,余下的4条归东京都交通局所有。作为政府设立的特殊法人,交通营团在2004年的改组浪潮中废止,资产整合为国土交通省所辖的特殊公司东京地下铁(Tokyo Metro),由财政大臣和东京都政府各持股一半。

营团地下铁和东京地下铁两者logo的对比
  • 新城规划与地铁建设

原12线规划中虽然有为了新城开发而建设的站点(如大江户线光丘站),但主要服务的地区都是原有的建成区。横滨的初版地铁规划也是如此,4条线路均主要在原有的建成区内开行。1985年的《运输政策审议会答申第7号》中提出将港北新城(港北ニュータウン)与地铁3、4号线结合开发。与此前大部分私铁主导的TOD(公共交通导向型开发)不同,港北新城作为横滨的副都心来建设,注重工作岗位的创造,而并非是田园都市型的睡城。由于财政上的困难,在1993年蓝线进入港北新城后,绿线直到2008年才开通中山站~日吉站的部分,其余路段的开工遥遥无期。

以关内站为界,蓝线分为南部的1号线和北部的3号线;蓝绿两线相交处即为港北新城

和港北新城的建设类似,东京的临海副都心建设也有轨道交通的参与。20世纪末开始,都政府对台场和有明地区进行了大面积的开发,引入了大量购物中心、大学和公园,以及Comiket的举办地国际展示场,2020年东京奥运会也有大量的场馆位于副都心的有明地区。服务这片地区的临海线是一条独立于东京地铁网络之外的线路,在大崎站和JR的埼京线 · 川越线直通,提供了从三大副都心(涩谷、新宿、池袋)和埼玉县快速进入临海地区的通道。尽管临海线运力充足,但其西部终点站位于山手线南部,导致台场地区缺少前往市中心东京站方向的线路。为了迎接2022东京奥运会,东京都不得不修建一条BRT线路以提供前往有明区域场馆的交通。

临海线线路图,新桥站~东京站一带没有直达有明的轨道交通,只能新建BRT以应对奥运会的客流

全线位于千叶县境内的东叶高速线(Toyo Rapid Railway Line)则是一条以促进住宅区开发为目标的线路。这条线路原计划作为东京地铁东西线的延长线,用以缓解京成本线列车的拥堵情况。但受石油危机影响,京成电铁在房地产开发上损失惨重,面临倒闭风险。为了避免东叶高速线对其线路客流的影响,运输省于1974年冻结了该项目。1981年项目在地方政府的支持下由第三部门铁道东叶高速铁道重新进行开发,但由于沿线地主不愿出售土地且发生了隧道坍塌事故,再加上泡沫经济期间地价飞涨,因此预算严重超支,不得不收取平常价格2.5倍的票价以维持运营。尽管并非地铁公司所有,但东叶高速线按照地铁标准建设,除了昼间平峰期班次较少(15分钟1班)外与地铁并无差别。

东叶高速线线路图,沿线有大量的居民区、商业区以及无处不在的日大校园
  • 与私铁和JR的直通

东京地铁和各家私铁公司及JR都有大量的直通运转,其中大多数都有较长的运行距离,同时运行表非常的复杂。至少15条各家私铁和JR的线路与东京地铁进行直通运转,篇幅所限,这里以主要线路之一的千代田线(题图中深绿色线路)为例。千代田线北部与JR的常磐线直通运转,最远延伸到距东京站约40公里的取手站。常磐线共有4种运行模式,其中北千住站~我孙子站间的路段完成了缓急分离,小站全部由与地铁直通的各站停车列车停靠,普通、快速和特快列车则只停靠松户和柏两个大站,且在日暮里站直通JR东海道线,显著减少了柏市和取手市区域往东京市中心所需的时间(从取手站前往北千住站,搭乘各站停列车需要46分钟,而不停小站的普通列车仅需30分钟,速度快了三分之一)。在白天人流量最少的11时~15时期间,也有至少6趟千代田线的列车开到我孙子站,因此将经过的路段变成了实际上的地铁延长线

常磐线运行模式,北千住站~我孙子站间的小站全部由与地铁直通的各站停车列车停靠,普通和快速列车与JR的东海道线直通。东京圈JR的运行模式会在下一篇文章中讲到
常磐线上的龟有站,仅停靠与地铁直通运转的各站停车列车,图片下方的快速线则没有设站台,普通、快速和特快列车不停靠;图片来源:谷歌地图

千代田线的南端则连接小田急的小田原线,最远延伸到距离新宿站50公里的伊势原站。与常磐线类似,小田原线在东京近郊的新百合丘站~代代木上原站间的路段也完成了缓急分离,但并非所有各站停列车均与地铁进行直通。相比起千代田线连接的东京站方向,小田原线的乘客更多去往该线路的终点站新宿站。早高峰时仅仅前往新宿的列车就多达每小时20班以上,而直通列车只有八九班每小时。除此之外,千代田线还是世界上第一个(尚不清楚是否是唯一一个)开行优等旅行列车的地铁线路。小田急的浪漫特快(ロマンスカー)每天有3/4趟列车与千代田线直通,将东京市中心与江之岛、箱根公园和富士山东麓的御殿场等旅游胜地连接起来。

小田急浪漫特快50000系VSE(Vault Super Express)列车
  • 车辆、轨距、供电制式,及三者与直通运转的联系

东京地铁的大多数线路用车车厢长约20米,宽约2.8米,和国内B型车大小基本一致(据说国标B型车的参数就是以当时北京地铁从东急进口的车辆为标准制定的)。由于日本通用1067毫米轨距,比中国使用的国际标准轨1435毫米要窄了近三分之一,因此在客流压力大的东京圈,不少线路都选择通过增加车厢数量以提升运力。东西线、千代田线和都营新宿线等均使用10节编成的车辆运营,运力与国内使用8A的线路(如上海1、2号线)相当。由于直通运转,一条线路上可能会有多家公司的列车共同运营,例如都营浅草线上就由来自东京都交通局、京急、京成和北总4家公司的共15种列车执运。这带来了不少问题,最主要的就是不同公司和型号的车辆的车门数量可能不同,给安装月台屏蔽门带来困难。

摄于行德站的东京地下铁15000系列车,通过直通运转前往JR中央线的三鹰站

前面说过日本通用1067毫米窄轨,但是东京圈有一些线路使用其他轨距。许多线路在运营早期都曾使用过1372毫米的马车轨距,以便于列车与使用该轨距的东京市电直通运转。如今仍然在使用该轨距的只有京王电铁的线路,因此为了与其进行直通,都营新宿线(题图中浅绿色线路)使用了该轨距的列车。直到战后仍使用马车轨的京成电铁为了满足通过都营浅草线与京急本线(当时使用1435毫米标准轨)直通的要求,在1959年更换了轨距。像这样为了直通运转因此进行轨距上的统一的例子在日本历史上屡见不鲜。

浅草线的直通线路图,京急大量的支线、京成复杂的运行模式、以及线路两端连接的羽田和成田两大国际机场使得浅草线的运行模式令人十分头疼

前文提到的银座线以及丸之内线是东京地铁最早的两条线路,除了使用1435毫米标准轨距之外,使用第三轨供电也让它们在线网中独树一帜。大部分电气化铁路使用接触网供电,从列车顶部伸出受电弓从悬挂的电缆上获取电力。而第三轨供电则是在铁轨旁设置第三条带电的轨道,在列车两侧安装集电靴来运行。相比起接触网,第三轨在价格上拥有优势、不易受恶劣天气影响(洪水除外)、且所需的隧道高度较低。第三轨供电的电压较小(最高只有1500V,而接触网最高可达25kV即25000V),因此无法用于开行高速列车和货运列车的铁路干线,并且因电流较高,需要在线路上建设大量的电站以保证电力供应稳定。东京圈的大部分铁路都使用接触网供电,想要与第三轨供电线路直通必须使用混合供电列车,徒增成本和养护时间。此外,第三轨供电最大的问题就是危险,行人或乘客如果意外接触到带电的第三轨很可能会死亡。而当时东京周围的大部分线路都位于人口稠密区域,有大量的平交道口,将线路改为第三轨供电显然是不现实也不合理的。

银座线使用的1000系列车,蓝色箭头标出的类似护栏的装置就是第三轨,注意车轮旁边的集电靴

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这次的文章就到这里。下一篇文章会讲到东京圈的私铁和JR,这三者一起构成了东京的轨道交通。此外我也会抽空写一些比较短的文章,介绍一些特殊的地铁类别(如APM、单轨等等)。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:昏暁

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