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2019年注定是一个对汽车行业来说波澜起伏的年份。中国汽车消费的整体低迷、贸易战的冲击，国六排放的提前实施，新能源汽车补贴退坡，新双积分法规的讨论稿等等，每一件事情都在不断地引发行业内激烈的讨论，并不断地改写我们对于中国汽车市场未来发展的判断与预测。与此同时，我们也注意到，世界几大主要市场的发展趋势正在发生着变化和分化，而从大局来说，高效内燃机的不断升级迭代再度回到绝大多数汽车主机厂的核心业务中，成为了目前行业的主流。
前段时间发布的沃德十佳驱动系统与“中国心”十佳发动机的榜单也间接体现了市场之间的差异性需求。沃德年度十佳发动机主要关注在3.0L以上的6缸和8缸发动机，通用汽车的GMC皮卡和克尔维特跑车的两款大发动机和现代汽车的电驱动系统与经济发动机各占据了2席。而中国心十佳发动机中，主要关注在1.3 – 2.0的增压发动机上，这段时间一直在刷屏刷榜的通用汽车第八代Ecotec系列的1.3T作为典型代表再次上榜，而仅有丰田的2.5L混合动力系统勉强保留了自然吸气发动机的最后一个席位。那么，我们该如何理解这样的差异呢？
一 美国冻结CAFE并非放任碳排放，高效内燃机的持续开发和实际碳排放控制已经成为全球共识。
我在去年6月在美国走访期间所接触的各大北美关键零部件企业实际调查的结果，由于2017年川普政府上台后，随着川普相关政策实施推测松绑CAFE的普遍预期，以及随着美国经济复苏后美国市场用户对于纯内燃机整车的需求回潮，对于高效内燃机研究的的新一轮布局在世界范围内悄悄地在回潮复苏。（根据毕马威2018年发布的调查结果，关于未来5年购买的第二辆车的动力模式方面，高达54%的美国客户希望购买纯内燃机，较上一年度上升46%，而纯电动汽车为9%。纯内燃机汽车的支持率大幅超过2017年同期的市场调查水平）。所以我早在2017年6月就根据川普的政策走势预计川普的CAFE政策修改目标，同时在2018年6月更加确信在知乎更新了观点，川普政府正式提案冻结2025 CAFE要求是在2018年的8月6日。
2019年8月，美国能源署（DOE）对于“未来先进汽车技术”发布的共计5900万美元的年度国家特别研究投入中，高达30%直接投资高效发动机技术前瞻研究（约1800万美元，包含1457万美元用于高效发动机技术的研发，由通用汽车和福特平分；330万美元用于燃料与发动机的预测模型研究，由大学和研究机构承担），19%直接投资固态锂电的前瞻研究，5.8%投资电机研究。DOE没有花费一分钱在三元锂离子电池的研发上，尽管特斯拉正在大量使用NCA体系的锂离子电池。参考美国能源署在过去投资的前瞻性技术以及后续美国科技企业展现的成果，可以看到5900万美元虽然总额并不多，但是体现了目前美国能源技术研究方面的新动态和思考。
JackyQ：美国2019年能源局资助的先进汽车技术投入中，发动机与固态锂电是重点
目前中国和欧洲目前的2025年CAFE目标法规立足于2015年的巴黎气候协议基础的汽车低碳发展趋势研究，是按照燃油车算燃油耗，电动车按照零排放，同时违背内燃机技术发展趋势的快速降低燃油耗目标。其带来的实质结果，是故意令企业无法以纯内燃机汽车满足法规目标，然后被迫制造按照“0油耗”进行法规计算的电动车来稀释企业燃油耗。近年来实质上在中国，反过来被一些汽车企业利用，通过大量投放到共享租车的廉价A00级甚至被称为A000级的纯电动车，即拿到了巨额补贴，又维持自己燃油车的滥排。
这种计算方法最极端的表现，就是按照欧盟现行的法规趋势，法规方向是到2030年欧盟的汽车企业平均二氧化碳排放目标值仅为59g/km。这意味着，法律规定，一台1吨2的汽车的二氧化碳排放要比两个微胖的成年人步行的呼吸排出的二氧化碳还要低！
基于NEDC的法规关注整车平均百公里油耗或公里碳排放，中国在2020年达到5L，欧洲达到4L。照此趋势推算，欧洲到2030年的燃油耗目标预计将会在59g CO2/km，也就是2.5L/100km燃油耗。可以想象，在常规技术方案而言，这一油耗目标如要达成，就必须通过深度的电动化配置，特别是纯电动汽车的大量配置才能实现。
这种技术推论看起来逻辑正确，但是近两年来，随着研究机构将碳排放的目光从汽车的排气管，上升到整个汽车产品全生命周期二氧化碳排放，特别是电力来源的二氧化碳排放之后，这种电动汽车零排放的言论，屡屡受到了欧洲和日本研究领域机构的挑战，将会在不久的将来（预计欧洲2023年），被新的法规与趋势所取代。
欧洲计划在2023年修改法规，解决这一矛盾的对策，就是我在专栏中一再提到的，基于“油井到车轮”（WTW： Well To Wheel）全生命周期碳排放算法的WLTP工况法规办法。支持这一结论最典型的证据，就是前段时间ADAC进行的多种驱动形式实际碳排放评估计算的结果。
关于这个数据的详细论述，可以参考我的专栏文章。简单的来说，按照德国目前领先的清洁电力结构，约36%热效率大众发动机的碳排放就相当于PHEV的水平，柴油机的碳排放接近EV的碳排放水平，而直接使用低碳燃料（CNG天然气）的内燃机是目前碳排放最低的驱动形式。德国的煤炭发电仅有35.7%，中国2019年则高达65%，事实上中国一直到2035年，也无法达到德国当前的清洁电力的水平，这一数据要达成还要依赖中国建设大量的核电站，2025和2035分别相对增长5.5倍和11.6倍。
可以看到，在中国，即便到了2035年，当前内燃机汽车的实际燃油耗只要改进10%，或采用低碳燃料，就可以达到2035年电力结构下的纯电动汽车的水平。更何况，在今天的中国，A级电动车的碳排放比内燃机车还要高14%！
JackyQ：从ADAC多种汽车驱动形式的碳排放结果，浅谈我国新能源产业政策得失
我们知道，中国的新能源政策，尤其以“双积分政策”为代表，是强烈的纯电动趋向的政府法规政策，但是时至2019年，随着纯电动汽车的高能电池路线并没有一开始宣称的那么安全和快速的升级，另一方面已经看到了美日欧，特别是在气候问题上统一战线的欧洲的法规与行业机构也开始的法规趋势转向，中国相关法规机构也无法忽视这样的真相。
所以我们在2019年7月开始的关于2021-2023年双积分法案的意见稿中开始看到了“节能汽车”词汇首度出现，一方面可以间接放大企业已有的新能源积分，另一方面要求企业统计除了“新能源汽车”定义之外的其他传统汽车的平均燃油耗，如果超标，则限制企业新能源积分的使用。尽管目前来说，这些政策显得不痛不痒，但是：
今天，已经没有人可以否认高效内燃机的进一步开发对于一个可持续的未来以及产业平稳发展的意义了。
二、 高效发动机研发的主要挑战是排放、性能与油耗的平衡，法规的苛刻性和对客户体验的兼顾令研发复杂程度大增，各大车企简化现有型谱，摸索最优单缸成为必由之路。
2019年7月我在北京参加了第七届中国国际动力高峰论坛，论坛上通用汽车展示了其1.0T/1.3T/2.0T的第八代Ecotec系列发动机，在介绍其应用的Tripower（断缸技术），展示了其技术方案在不同的发动机家族之间的滚动迭代传递。令我感觉很有趣。事实上，对于高效发动机的燃油经济性、性能压榨、NVH平衡以及排放优化，简化型谱、滚动迭代和家族化的深入研究成为了市场的主流。
我们以大众为例：
其中1.5L和1.2T算是中国区特有的，而EA211 1.4T在欧洲在2016年就已经开始全系替换为1.5T evo。1.5L的自然吸气在国内卖的不亦乐乎，用来替代的1.2T未能完全实现在中国市场绕开使用1.0T来升级1.5L，在欧洲由于一些众所周知的原因导致售后排放不稳定而被替换的的1.4T则一直在国内继续坚挺国6b，真是让人直呼看不懂，只能解释为大众的品牌号召力真是强大。这也直接导致了在欧洲早已上市的1.0T取代1.5L的计划在国内再次推迟到2022年之后。
当然此外，还有EA888的GEN3B，是米勒循环的低油耗版本，功率和扭矩一口气就下探到了1.4T的替换水平。目前国内只有一个车型试探一下。其实欧洲早已经简化到1.0L NA / 1.0T / 1.5T evo / 2.0T GEN3b / 2.0T GEN3基本版.
BMW在欧洲的大量车型基本锁定在B38/B48（1.5T 3缸和2.0T 4缸）的动力配置。
国内的吉利汽车的产品趋势延续了沃尔沃的动力谱系，也在复制这样的产品系列模式：
通用汽车目前在国内新铺货的是以第八代Ecotec为代表的机型家族，同时也是首个进行传动系统协同开发同步升级的系列。
去年11月份，有媒体组织了包含12辆市场上典型的小排量车型进行了285公里的山地和市区混合道路实际驾驶工况的测试。其中，多款搭载新一代发动机家族的车型明显低于市场平均水平，特别是别克威朗，以低于市场平均水平21%燃油耗的水平，无论是考虑实际驾驶工况的绝对值还是排名相对值，都是别克品牌在高效经济方面新的扛把子。
而且，这里测评的还是别克的1.34T的主力配置，而第八代Ecotec系列发动机中还有一个暗藏的狠角色，就是其全新的增压直喷的1.0T发动机，其以1.0T的小排量实现了38%的最高有效热效率，参考略早上市的丰田1.2T以36.2%的最高热效率曾经自称行业领先。在1.0T上可以实现38%热效率，从技术趋势配置来说，理论上相当于2.0T排量上实现了41%热效率水平，更可怕的是，这台1.0T不是低功率版的，而是账面升功率92kW，净升功率高达85kW的版本，可以说是2019年全球量产的地表最强1.0T。
三、 热效率只有体现到油耗上才有价值，油耗只有在保留驾驶乐趣的动力系统中才有意义，高效小排量增压是ICE/MHEV/PHEV的大势。
在讨论动力系统未来走向的时候，自然吸气发动机还是小排量增压在一年年的中美欧的年度发动机的技术评选中看似已经决出了高下，但是依然还有很多人对结果存疑。特别是在中国市场上，以1.5L和1.6L自然吸气为代表动力系统依然带队销量的主力车型。
很多人想要从技术上圆自然吸气的技术路线，其中很大的一个理由在于自然吸气发动机可以达到更高的热效率，其中尤其以丰田为代表，在量产发动机中实现了40-41%热效率。然而，这种唯热效率理论存在如下的误区：
“热效率”仅代表最高热效率的一个点，而实际驾驶中如何确保发动机尽可能的靠近高效区域才是高效动力系统的根本。换言之，其实并不绝对的存在一款“高效发动机”，高不高效，是结合传动系统策略与整车需求决定的。此外，在相对经济的情况下，兼顾整机的性能表现，可能牺牲一部分热效率，但是带来客户体验的明显提升。
我们以采用类似技术的 38%热效率1.5T发动机和40%热效率的2.5L自然吸气发动机为例来说明这一点。橙色区域代表的是相同的整车按照NEDC过程，理想的换挡策略所得到的发动机实际工况点。绿色代表的是发动机经济区（<230g/kwh)的工况区域。我们可以得到如下的结论：
- 自然吸气发动机由于更高的压缩比（>14)和深度的阿特金斯循环，在最高热效率方面与等性能（请注意不是等排量）的增压发动机拥有+2%热效率的优势；
- 但是，增压发动机拥有更加广阔的燃油经济区域，特别是对于中小负荷位置。对于大部分的实际驾驶工况而言，具备更加优秀的节能潜力。反过来，大排量自然吸气发动机的燃油经济区域过于靠近高负荷的狭窄区间，不利于纯内燃机整车的油耗改进。
- 增压发动机可以在低至1400rpm的条件下实现90%以上的高扭矩输出，而自然吸气发动机则要到2000rpm甚至3000rpm以上方能达到。（关于功率和扭矩到底哪个影响加速性能，几年前包括38号在内的很多自媒体车评人发表了很多观点，事实上综合考核的结果是：同等条件下，0-40的加速性能是低扭优先，60-100是功率优先）。增压发动机在改善用户的动力性体验方面效果非常明显，而全新一代的增压发动机在采用了包括低惯量涡轮、电控放气阀等新技术之后大幅改进涡轮迟滞，基本实现了“随踩随有”，效果非常明显。
- 采用米勒或阿特金森循环以及高压缩比，可以实现最高热效率的改进，但是随之带来的是发动机性能的快速下降，从此图中更加可以看到，与其一味的追求最高热效率，不如在相对好的基础上，通过变速箱的策略改进，从而实现性能与油耗的平衡。
- 综合来说，自然吸气发动机的弱点在于低速低负荷反而油耗高，并容易导致积碳等养护问题，所以其对策方面有两种：
- 牺牲用户的动力性体验，降低发动机排量，降低整机的峰值功率扭矩，特别是我国对于1.6L及以下的购置税优惠与1.5L及以下的企业税优惠，以及五六年前小排量增压技术的不稳定，都导致了从多年前到今天，国内包括合资企业在内的大量1.5/1.6L自然吸气发动机大量配置在“国民车型”上。
- 混合动力化，使用电驱动的方式将低负荷的整车需求消耗掉，同时通过混动策略，尽可能发挥自然吸气发动机的优势区域。
这事实上奠定了面向未来高效发动机的技术路线：
1、对于纯内燃机、微混、PHEV等需要发动机在全工况条件下实现高效工作的整车，小排量增压高效发动机是市场的主流，即便是日系，在非混动版车型上同样要重新开发1.0T/1.2T/1.5T等高效增压发动机以满足市场的需求。而日系的多款增压发动机还是特别依托和欧洲的咨询机构联合开发完成的，从我拆解的多款日系发动机的零部件供应商的选择和燃烧系统的差异就能看出端倪。
2、在HEV方面自然吸气发动机的优势较为明显，不过若未来混合动力向高性能方向发展，高效增压发动机可能存在一定的潜力。
3、发动机和变速箱的一体化同步开发，将成为未来动力系统实现动力性和经济性平衡的重要依托。
四、抵制做“easy thing”的冲动，去做“Right Thing”是世间最难的事情，但是总得有人做第一个，这里，只能拿通用汽车来做例子。
中国市场小排量增压高效发动机的第一波迭代就是从上汽通用在2017年大刀阔斧自我革新，以1.0T/1.3T的双喷射高效增压发动机的“全新一代Ecotec家族”全面取代原有的1.5L/1.4T的传统MPFI发动机。
在2018年的“中国心年度十佳发动机”的试驾体验会以及“世界十佳发动机评选委员中国站体验”活动中，我都亲自与大量的专业评审和世界媒体机构的测评人员驾驶了通用汽车别克1.0T和1.3T的车型，其中新英朗1.3T当时在天津试驾我的印象非常深刻，当时我们租用的是天津的摩托车测试场的路线，整个测试路线不是很长，当时我们几十位评委和专业人员测评的时候总体来说以主观驾驶感受为主。当时有评委开始以路程的三分之一左右为准，过起始线后全油门，然后看三分之一路程路标的最大车速以及过程中的加速体验。新英朗1.3T是唯一一款评委提前收油的，因为整个车速实在太快了。新英朗的通用内测静止起步的0-100是10秒以内，媒体测试最快是杀进8秒，其中大部分折损在起步这块，“中国心”测评的时候因为是从取车点自行开过去，算是动态起步，全过程都是动力随踩随有，扭矩响应提升了40%以上。所有现场试驾过的代表对于这个配置都赞不绝口。而新英朗1.3T在经历更多的试驾之后，据说还收到过欧洲几家汽车媒体的询问，希望通用汽车能够提供开发ECU和策略说明，他们希望进行快速的暴力改装制作节目。考虑到新英朗的市场价格，我相信他们完全有理由这样做。
如何看待 18 款英朗及 GL6 采用三缸发动机？JackyQ：超深度长文 – 三缸机横扫国际发动机奖是大势所趋还是逆天改命？
我对于这一波切换写过2篇文章来总结中欧的高效发动机趋势。不过后来的事情大家也都看到了，在欧洲早已经不是疑问的高效发动机在1.3L以下采用三缸结构是高效燃烧单缸的趋势，但是在中国，被妖魔化为“简化”、“省钱”、“阴谋”。甚至时至今日，还有一些别有用心的媒体在大肆宣扬，可是大家只要稍微想一想如下事实：
当年英朗卖到5万+/月的1.5L自然吸气发动机为主的车型，少一缸不过是少了一套活塞连杆、喷油器和气门，发动机整个往里面收了一点，在这个机械结构论斤卖的年代，能省几个钱？可是1.0T用全铝整机替代了铸铁缸体，光一个带电子控制增压器就是一两千的物料成本，配双喷射系统反而比四缸机多了2个喷油器，更不用说什么电控热管理系统，DLC类金刚石涂层等大规模应用。根据上汽通用在2018年的技术报告，全新一代Ecotec系列发动机的制造成本对比上一代四缸机最大上升了40%。
那么，通用汽车决心破釜沉舟的根本驱动到底在哪里呢？
这是因为：第八代Ecotec家族从设计之初，就是全球同步上市，以面向中美欧最严苛的排放法规、燃油耗标准、驾驶乐趣与性能需求全面满足为目标的平台系列。中国市场，不是法外之地。
我们先说一下排放法规：
在2018年7月份，在北京召开的两次技术论坛上，上汽通用展示了自己在当时推广，也是目前搭载在新英朗等车型上的“全新一代Ecotec”发动机的燃烧构架模式，其中就公开展示了其实际燃烧开发的一页，我花了漫长时间搞到了这个报告并调到了这一页合适的截图。
可以看到，在整个燃烧区域没有明亮火焰，整个燃烧过程非常均匀顺畅。这是一个很好的燃烧系统。（左上角气门位置的轻微火焰为粘在气门上少量燃料引发，影响不大，可以参考对比下一张图片）
在当时，其实很少有媒体在关注这一页，因为同场还有福特、吉利等企业同样泛泛谈了一下燃烧开发，主要围绕燃油经济性和性能提升方面，尽管这些企业讲的在燃烧领域很简单，不过对于媒体来说并无法区分其中的优劣。但是上汽通用的技术代表放这一页的主要目的，特别是中间那个视频的主要目的，其实是在强调：新一代发动机的燃烧开发在满足单缸最优之外，还是面向全过程碳烟抑制的，也就是面向国六的。
那么什么样的燃烧结果是“明亮的橘黄色火焰”呢？如下图：
我们要考虑这样的时间事情：通用在中国市场布局“全新一代Ecotec”的上市时间是2017年10月，其早期燃烧系统及构架的研发时间大概在2013-2014年，完整燃烧模型冻结也不会晚于2015年中。我国的国六排放法规的发布时间是2016年5月，其细则与是否提前的讨论延续了整个2017年到2018年初，直到2018年中才基本确定了细则。
而在2019年7月国6b排放提前4年在部分省市实施过度期标准前，通用又在2018年底和2019年初抢先发布了面向车型覆盖范围更广的增压直喷版第八代Ecotec，正式喊出全面面向国6.
而上汽通用在2017年10月就断然把自己销量最好的别克品牌车型的1.5L与1.4T黄金搭配全部切换为1.0T/1.3T搭配，把当时销量几乎在峰值的1.5L/1.4T版本直接取消，甚至还干脆砍掉了几个车型（在当时，1.5L和1.4T的物料价格可以说是便宜到爆）。无论市场如何反弹，他们始终以“单缸最优”的逻辑死咬着不放，在2019年又推出了全球共享平台增压直喷的第八代Ecotec系列发动机（1.0T/1.3T/2.0T）。这一系列的神操作其实只是说明了一点：
通用汽车早就预见到，后欧6/国6时代，决定内燃机命运的核心就是燃烧构架开发，只有尽快的将现有的产品线型谱简化为具备后国6时代及电气化时代升级潜力的全新架构平台，才能确保未来的市场竞争。事实上，这也是欧洲与日本一流车企的共识。
全球主流主机厂的技术路线与PN排放的关系：
从解决方案来说，目前主要有如下几个路线：
- 增压直喷发动机采用全新燃烧结构+35Mpa高压喷射系统，效果最好，GM全球同步切换，VW欧洲切换国内未换代，BMW/TOYOTA后续切换；
- DI/PFI或D-PFI双喷系统，效果次之，使用进气道喷射补偿直喷的缺点，限制了功率扭矩性能提升，大部分主机厂后续预计会升级为35Mpa；
- 通过喷射策略调节修补，效果最差，国内大部分企业在采用，容易引发其他问题，预计在2年内升级修补。
通用汽车在中国市场是首个在直喷发动机上全系标配35Mpa高压喷射系统，在MPFI发动机上标配双喷射系统的主机厂，而且是全球同步切换，甚至是中国区首配！
为了匹配燃油耗和排放优化，中国市场首个使用35Mpa 直喷喷油器+电控小惯量增压器+智能热管理模块+废气再循环+智能主动式碳管控制+一大堆的NVH改进软硬件系统，如果还有人相信，这是为了比那款1.5L的铸铁发动机和1.4T的进气道喷射增压发动机省钱，那我只能说你赢了。
这里的具体内容，请参考我的国六排放的系列专栏文章：
JackyQ：带你看尽汽车排放国六法规之变系列：（二）PN排放的产生机理以及车企的不同应对
全新一代机型对于后国6时代对于消费者的优势目前可能还看不出来，但是随着后续市场问题的持续发酵，人们终究会认识到，采用全新燃烧架构的发动机家族的优势。
我们最后谈谈性能和驾驶乐趣：
我们谈了很长时间的油耗问题，但是包括很多媒体人士也在谈这样的一个问题：原本的1.5L发动机的整车油耗其实也不差。
通用汽车在新英朗的全系切换的时候不仅更换了发动机，同时还改掉了变速箱，将原配DCT改成了最新一代的6速自动变速箱。
在第八代Ecotec的切换时，通用不仅对大排量选配9AT和10AT的自动变速箱，还特别针对1.3T同步开发了全新一代的CVT变速箱，释放在昂科拉GX等车型上。
通用的老英朗和经典昂科拉等车型上曾经大量使用过DCT变速箱，DCT变速箱用通俗的话来讲，就是有一个自动的老司机帮助你换档的手动变速箱，其本质是类MT的构架。齿轮啮合的传动效率极高，DCT变速箱对比AT变速箱拥有高达0.25-0.4L的整车燃油耗优势。而且有大众、保时捷等很多欧系企业背书这样的技术路线。尽管存在争议，但是通用汽车成功大量销售的DCT车型有力的证明中国市场用户容忍的门槛很低。而对于AT来说，事实上6AT供货能力不足，才是DCT在多家主机厂高中低端通打得原因。
但是在北美市场，习惯了极高平顺性驾驶要求的美国客户对于DCT的接受程度越来越低，2019年11月，由于对福特DCT历史车型的不满，福特甚至遭到了集体诉讼和美国监管部门的调查要求。
在动力性方面，欧洲市场由于柴油机车型的影响，客户对于低扭与动力响应提出了很高的要求，在驾驶平顺性方面，北美市场的客户对于全工况条件下的平顺驾驶提出了很高的要求。这两个需求的叠加直接干掉了通用汽车的DCT产品进一步展开的计划，所以在2017年的第一波切换中，以改进的6AT变速箱为基础。在2019年的第八代发动机上市过程中，以兼顾平顺性与燃油耗的CVT变速箱的同步开发同步上市作为解决方案。
写在最后的话：
这篇文章原本是我回应一位专栏读者让我在新旧十年交换之际，对中国市场动力系统的一个点评，其中自然也涉及到对目前上汽通用的动力系统切换得失的疑问。所以原本是一个科普贴，结果越写越长，到最后恐怕又变成了一个别人看来的广告帖。
可是作为在动力系统研究工作了快15个年头的我来说，如果要谈过去3年中国动力系统市场，上汽通用的大刀阔斧的改革是绝对饶不过去的话题。从2018年开始大部分的技术论坛上，其实我们也特别关注上汽通用的相关技术报告，因为上汽通用的产品基本代表了在中国，高效内燃机的技术路线是否能够得到民众认可的一个典型。而且从2017年第一批的全新一代Ecotec遭到了市场挑战，上汽通用明明可以重新把老车型再拿出来，但是事实上它的对策是继续推出第八代直喷的Ecotec，同时在大家不经意间，还把双喷的Ecotec系列又做了一代小改款升级，又砸了一波钱。
这两年来，在谈到中国市场品牌发展的时候，蛮多人会问我对于通用，特别是别克品牌产品的意见，我说：从技术趋势的角度来说，不同的主机厂有不同的技术路线和优劣势，但是别克品牌对待中国市场，至少在动力系统这块，真的是一个老实孩子。先进的动力系统配置，能配的都配了，能同步上的都同步上了，能先上的车型都先换代了。做到这个地步，还经常被人说成是“便宜的阴谋”，我觉得它比所谓的“2019年最惨的人”惨多了。
特别是这几年我和欧洲的咨询机构在谈未来动力技术发展的时候，大家一直的看法其实都是4缸/3缸甚至2缸目前根本就不是是个绝对的选项，高效的燃烧系统才是。目前在增压条件下面向2025年试验室稳定达到44%以上热效率，单缸排量可能需要提升到0.625L，那么面向增程式的单缸“绝对平衡”发动机和两缸混合动力发动机的前瞻性研究都将要做为可选项开始研究。
目前通用汽车以别克品牌的多款车型为先导，中国市场大规模的切换最新的动力系统，在我看来是在做“正确的事情”，而且我们看到也确实能够为后国6时代用户全生命周期使用过程中的真正便利与驾驶体验带来前所未有的保障。希望是这样的老实人，而不是那些以不变应万变的乖巧孩子，获得真正的成功。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：JackyQ
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