ADAS到底有多难
2019年1月我从干了三年半的ESP标定跳到了ADAS系统，现在2020年1月份，我正式在这个领域做了一年，我来谈谈我的感悟。
十年中的两次变革
很显然，作为汽车行业的从业者，ADAS（先进驾驶员辅助系统，以下简称DA）是当今最火的概念之一。十年前，我在大学时还对DA完全没有概念。
2012年，我看到了特斯拉的横空出世，此时的我粗浅的意识到，一个“外行领导内行”的时代即将到来——汽车动力研发的核心从业者将从一群内燃机工程师交接给一群电机和电力电子工程师。为此，我及时调整方向，在13-15年读硕士时，在学内燃机的同时专门去上电力方面的课程，一个班都明白而我还糊涂着的那些片段至今印象深刻。
2015年我开始工作，这一年，整个行业都沉浸在大众柴油门的轰动之中，欧洲推行的柴油机节油之路也走向了它的至暗时刻。而中国已经推广了六年的“十城千辆”和电动车补贴行动正如火如荼，纯电路线已经悄然走进了我接触的大多数新项目，此时我的心情是坦然的。
然而不久之后我就意识到，电动化这拨革命从产业的角度已经完成——我指的是该建立的团队基本都建立好了，剩下就是逐步开发完善的事儿了。新的一波革命却悄然开始——驾驶辅助（DA）和自动驾驶（AD）。
从车辆的运动控制角度，ESP从它诞生开始逐渐从制动系统的管理扩展到整个车的动态控制。而服务于“主动”运动控制的DA和AD很显然需要借助ESP这个执行器来完成需要的动作。因此在我从事ESP开发的这几年中，DA这个话题始终在耳边萦绕。具体来说，我身边经常会出现ESP和DA联合开发的案例。从DA的SAE分级定义而言，ESP其实可以算作0级DA功能。
从2016年开始，欧洲NCAP开始引入行人AEB（主动紧急刹车）测试作为新车上市前的星级评价标准之一，这标志着DA正式从加分题变成必答题。对产业而言，新一轮的“外行领导内行”的时代正飞速逼近——这一次登场的是雷达开发工程师、摄像头开发工程师、机器人工程师和人工智能程序员。
DA趋势下的行业动荡
站在行业外，这一轮轮的变革无非是让车辆的配置单中多加入了一些新的字母缩写的功能词而已，有它挺好，没有它也不影响买车用车。然而身处行业内，这种变革对我们这些从业者而言是具有巨大影响力的。一些应届毕业生可能会因此从香饽饽变成馊饽饽，而有经验的工程师则要面临可能出现的裁员或改组。至于我在2019年的这次变动，也是这场DA风暴带来的结果——新领域需要人手，哪怕没有经验也能被聘用。在2019年中，我发现周围除了几个工程师曾经做过雷达以外，大多数都来自其他领域——我同组的一个同事来自助力转向系统，我的领导是20年经验的商用车柴油发动机标定工程师，大我两级的领导是个ESP软件工程师，我客户公司的一个测试总监之前是底盘调校工程师等等。可以看得出，为了满足这所谓“DA趋势”的需求，整个行业的人员都被动员起来送到了这个战线上堵枪眼。
之所以说得这么惨烈，是因为这并不是一场空来的红利。在经济形势并不向好的当下，平地拔起一个新领域的建设必然意味着生产要素的重分配。而那些被挖墙脚的部门毫无疑问将承受这场变革的代价，裁员、整编、成本收缩比比皆是。
但即便如此，DA和AD部门的日子也并不好过。一来，市场对未来技术的期待让工期变得无以复加的短，毕竟法规和第三方评测机构都已经把DA硬性要求了，车企们不得不全力以赴。二来，考虑到雷达、摄像头和DA功能都还不够成熟，成本卡死的情况下，研发很容易遭遇瓶颈。最为关键的是，哪怕仅仅实现一个简单的辅助功能，比如对行人的紧急制动（AEB），复杂的现代交通系统决定了这个工况充满变数，为了保证在任何工况中都能满足需求，必须定义足够的测试条目，覆盖足够的场景和环境。因此，DA和AD开发中，测试占有十分重要的地位。
无尽的测试
我所在的小组原本职责包括系统集成、功能标定和功能测试等多项职责。但随着项目的逐渐推进，我渐渐被定义为一个只负责纵向运动（即ACC，自适应跟车）测试的工程师。背后庞大的软件开发团队以每个月一版的进度更新着软件，每更新一次，就有新的测试任务。不停的测试、不停的更新，直到项目结束。
测试场景是另一个挑战。相比ESP，ADAS虽减少了极限工况的需求，但增加了对车辆和周边环境的要求。比如AEB功能需要静态/动态假人，静态/动态自行车，静态/动态汽车，甚至公交车和卡车（别忘了Tesla Model S就曾撞上一台正在拐弯的卡车而车毁人亡）。单单布置一个可以遥控的兔子车（也就是目标车），从零件组装到整车就要一小时，收起来还得一小时，还得对所在场地包场，还得安排人专门负责控制这个兔子车，还要在测试中满足合理的光线、距离和天气。在这种情况下，一条完整的AEB测试可能需要3个人2个小时的时间。以这个进度，完成项目中的全部测试实在太痛苦了。而换了一条测试道或一个兔子车之后功能又不能正常工作时，软件又要重新标定。周而复始，常常有同事抱怨，搞了一个月的AEB，结果又回到原点。
我仅1年的从业经历可能没法带给我很多答案，但它让我亲眼看到了圈外的狂欢和圈内的挣扎。只要会开车，人人都可以评价DA和AD的性能表现，但能够让一个消费者觉得“这功能挺靠谱的”，背后付出的努力在我看来已远远超出合理的范畴。
AB Dynamics的运动假人系统介绍
在这个视频中请注意测试的环境和这个假人系统的复杂性。这个系统只能在水平路面上行走。日常使用自行车的场景未必只是平路，但由于这个假人系统基于一个平板的带传动，所以测试场景只能局限在平路上。而且由于测试本身的需要，测试路需要封路，而且测试需要很长的一片空间，有的测试要求两旁有停车，或行人，或运动中的车，所以路也需要布置，这对于测试也至关重要。如果你的AEB不幸在测试中没成功刹车，撞上了假人，那恭喜你，你又要重新安置假人。
DSD的平板兔子车（也叫UFO,Ultra Flat Overrunable，意为超薄可撞）。注意到控制盒是基于Wifi控制，所以可接收控制信号的范围是有限的。而且虽然车可以撞，但里边的天线很容易被撞断，一旦撞断这个兔子车就没用了。测试终止，收摊儿，把天线拿回去重新焊上。而且这个平板车采用的轮胎是光头胎，所以路上有一点水都不能驾驶，很容易失控。在英国这个隔三差五就下点雨的地方，这个设备的停工直接导致工期的延长。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：Horch Luo
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