谢邀 @王鹏
个人理解，底盘调校：若是在车辆量产前的设计阶段，在业内统称为动力学工程师干的事情。若是量产出来在个人手中再进行调校，那是改装师傅干的事情。
我自己是搞车辆底盘结构有限元这块的，对调校这块不是很熟悉，不过我的几个熟悉的同事都是搞这个的，我就从我自己了解到的简单说下，既然能问出调校这个问题，多半也是对汽车界的术语略知一二，若是涉及到一些不懂的术语请自己百度，若有疏漏之处还请骂轻点指出，我不是研究这块的。本人只接触了国内汽车设计公司的调校方式，对国外的不懂。以下均指代国内逆向汽车设计公司的调校。
国产汽车设计公司的调校方式主要是主机厂在国外买一辆想要设计成的样车，叫对标车，当然不止买一辆，最少也是两辆以上起，一辆拆了做零部件的逆向，一辆拿来做K&C特性（分为轮跳运动学特性、侧倾运动学特性、纵向力C特性、侧向力C特性、转向几何特性。这些特性是作为后期优化底盘性能主要关注的特性），这个K&C特性就是我们调校的模板，把自己设计出来的杂合车的性能和对标车对比，然后再调整前后悬架系统、横向稳定杆系统、转向系统内部的一些参数达到对标车的相近水平。
比如对于悬架几何，可以调整硬点、前后轴荷分配、悬架行程、车轮静态定位参数（前束角、外倾角、主销后倾角等）。或者调整一些部件特性，比如弹簧、减震器、衬套、上下限位块等等。通过反复对比修改，优化性能，然后达到与设计目标相匹配的车，就叫做调校。
再附一个前悬架衬套调校的例子。
多数衬套暂时都认为在线性域内工作变形，暂不考虑大变形时的非线性，衬套值都是以经验值以及从K&C特性的经验值来决定其值大小，在底盘调校后期，若有需要还会对衬套刚度重新进行调整。
l 下摆臂内安装点衬套B1
该衬套主要支撑车轮侧向力，刚度设计原则为:
–保证悬架有较大的侧向刚度，利于操控。
–控制扭转刚度，保证悬架寄生刚度在合适的范围内。
–线性与非线性过渡阶段要尽可能平缓。
l 减振器上安装点衬套B2
该衬套主要支撑车轮垂向力及部分侧向力，刚度设计原则为：
–轴向刚度不宜过大，保证较好的高频隔振性能。
–线性与非线性过渡阶段要尽可能平缓。
l 稳定杆安装衬套B3及与下摆臂连接点衬套B4
该衬套主要影响车辆的纵向柔性特性，设计要点为：
–B3径向刚度要适宜，同时提供悬架纵向力以及侧倾时的稳定杆变形对其径向的拉压力。
–B3轴向扭转刚度可尽可能小，减小寄生刚度，偏转刚度可适当增加抵抗衬套变形。
–B4轴向要适宜，保证悬架有合理的纵向柔度。
在下表中有红色底纹的值将会影响悬架特性，灰色底纹需控制在可接受的范围内，黄色底纹部分会对悬架寄生刚度及迟滞有较大影响。因此在其生产过程中要严格控制在可接受的范围内。
※注：上表中衬套刚度均是在线性段的刚度值
为了使悬架迟滞最小化并提高行驶平顺性，扭转刚度需要控制在可接受的范围内，典型的比例是控制在悬架总刚度的10%~20%（衬套刚度能影响悬架刚度），前模型的寄生刚度控制在2.67N/mm，占悬架刚度的22.3%
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：Mr.Goudan
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