时间过的好快，转眼又到了年终盘点的时刻。
不过这次话题开的好早啊。
相信不管是研发、渠道、市场、终端、水平业务等汽车相关领域，谈到2019年的国内市场，首先会感慨一句：难呀。
汽车市场整体下滑已成定局
先来看一下中国汽车工业协会给出的数据：
2019年1-10月，汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆，产销量比上年同期分别下降10.4%和9.7%，产销量降幅比1-9月分别收窄1和0.6个百分点。
其中，乘用车产销分别完成1701.2万辆和1717.4万辆，产销量同比分别下降12.1%和11%。销量降幅比1-9月继续收窄。乘用车四类车型产销情况看：轿车产销比上年同期分别下降12.2%和11.8%；SUV产销比上年同期分别下降10.8%和8.3%；MPV产销比上年同期分别下降20.2%和21%；交叉型乘用车产销量比上年同期分别下降7.2%和13.9%。
不出众人所料的是，新能源汽车在车市逆流中依然实现了整体增长。
2019年1-10月，新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，比上年同期分别增长11.7%和10.1%。其中纯电动汽车产销分别完成79.5万辆和75.0万辆，比上年同期分别增长18.4%和15.0%；插电式混合动力汽车产销分别完成18.6万辆和19.6万辆，比上年同期分别下降10.6%和5.7%；燃料电池汽车产销分别完成1391辆和1327辆，比上年同期分别增长8.2倍和8.0倍。
2019年1-10月单车型销量前十榜，基本都是老面孔，只是哈弗H6成为了前十中的SUV独苗。
而从1-10月的品牌销量来看，南北大众已经连续四年排名前两位了。
1-10月份，国产电动车销量数据方面，造车新势力依然无缘进入前十，其中蔚来ES6+ES8共计销售16276台，小鹏G3销售14108台。（这里没有特斯拉的数据）
从市场数据来看，电动车确实存在更大的潜力，对比燃油车前十榜全部为家用代步车这种情况，电动车继续深入瓜分蛋糕并不难。
造车新势力需要解决资金、产能、渠道等问题。
老牌传统车企势必也要不断跟进电动车产品开发。
特斯拉将为国内新能源车企带来更多压力和挑战。
从市场角度来说，燃油车依然是销售主力，短期难以改变。个人观点：并不是电动车逐步满足用户使用需求就一定可以取代燃油车，因为新的理念需要时间去建立，新的产品也需要时间去考验。
但2020年的汽车市场，一定需要新能源的助力才能交出好看的数据。
无法适应市场的品牌，越来越难过
这个标题虽然看上去是一句废话，但其实前些年的光景不是这样的。
我用最典型的品牌来举例：铃木。
虽然铃木近7-8年都带着“小众品牌”的标签，但其实5年前的铃木小日子过的还不错，虽然市场份额不高，但可以完成自身目标，经销商压力不大，这个品牌在当时就属于那种拼了命努力提升不了20%，破罐破摔也跌不了20%的情况。
然而汽车市场是瞬息万变的，以前还能维持生计的品牌，如今可能就格格不入。
铃木车也有很多用户喜欢，但是用户忠诚度再高也救不了这个品牌，因为用户基数太小了。
再看看阿尔法罗密欧，车迷们几乎都很喜欢Giulia，然而车迷也救不了品牌改变不了市场，因为车迷不仅基数更少，还存在“你买我强烈推荐，我买我以后再说”的情况。所以阿尔法罗密欧不但在中国运营不下去，顺带还坑了一把自己的经销商（6.X折倾销）。
除了混不下去的，还有销量明显下滑的，比如福特。为了避免福特再次进行密集的投诉、举报等操作，干脆我放个数据好了。
2017年，长安福特销售832919台，江铃福特销售10955台，合计843874台。
2018年，长安福特销售377585台，江铃福特销售5699台，合计383284台。
2019年1-10月份，长安福特销售149895台，江铃福特销售38889台，合计188784台。
注：2019年福特车型并网销售，长安福特也卖江铃福特的领界。从数据来看，今年福特如果11-12月份销售194500台以上（超过1-10月总和），那么可以超过去年销量，如果11-12月份销售655090台以上（超过1-10月3倍以上），那么可以超过前年销量。
不要把责任全怪给三缸，别克也用三缸，好歹英朗还在前十榜单，同时，福特旗下产品也不少，优惠幅度不可谓不大。
那么到底是哪里出了问题？把一切可能性都剔除后，无非就是运营思路跟不上市场的需求，仅此而已。
2019年的汽车市场，不仅品牌车企要面临巨大的考验，经销商同样如此。
只有单店的经销商将越来越难以生存，这笔账很好算：
市场竞争非常激烈，4S店获客成本逐步提高，潜客流失率逐步增加，只有在集团中，旗下代理品牌越多，这种损失才越低。因为单店的客户没了就是没了，而集团店的客户可能会从A店流失再由B店获得。
2019年，有很多品牌一蹶不振，也有更多经销商直接倒闭。
国五清库行动，透支了市场生命力
一个排放升级政策的发布，突然就让大家看明白了很多事：
●原来不管是主机厂还是经销商，库存压力这么大。
●原来在紧要关头，价格可以放到这么低。
●原来有些车压根就没打算生产国六，静悄悄的顺势停产。
●原来升级了排放，微调一下配置就算是新款上市，难怪今年自称上市的新车茫茫多。
清库阶段的话题车型恐怕就是凯迪拉克ATS-L了，最高优惠达到过12万的降幅。
同时通用系的凯迪拉克、别克、雪佛兰也被调侃为中国消费者的好朋友。
那价格降的，总给人一种要跑路的感觉，然而除了抄底购车的用户，通用系恐怕无法面对自己的保有客户和新产品发布的意向客户了，前者恨透通用，因为自己买的贵就算了，还被厂家一顿骚操作导致爱车更加贬值，后者打消了购买欲望，因为如今大家都明白，无优惠或者低优惠阶段买通用系汽车就是跟自己钱包过不去。
不信可以问问CT5的销售情况怎么样，即使有所谓保价政策的前提下。
倾销的代价就是价格很难再稳住，不管用什么样的手段，国六也好，新款也好，当在消费者思想中留下固有印象，要改变可就太难了。
另外，在国五清库行动中，自主品牌的库存压力同样巨大，但性价比的优势却被拉低了，所以这个阶段，是合资品牌的疯狂，却是自主品牌的失意。
在终端市场中，消费者越来越难以被忽悠
遭遇购车交易陷阱，维权难不难？
很难。因为既然有陷阱存在，就永远防不胜防。
购买车辆存在重大故障，维权难不难？
也很难。因为经销商认为是厂家的责任，厂家希望经销商自行摆平。
而今年的维权新闻中，消费者们可以感知到两件事：
（1）网络传播成为一种有效的维权手段，信息蔓延迅速，容易产生共鸣，舆论压力会让厂商不得不重视。
（2）媒体们很乐意传播并添油加醋渲染一番，一来为消费者做点事，二来在各大品牌收集广宣/公关费用的今年，媒体们要靠自己的努力才能多挣一口饭吃。
文字、图片、视频三种展现方式具备同样的传播威力，同时适用于各阶层人群。
舆论压力能带来什么？
●有关部门的受理进度一定会加快。
●经销商担心影响日常经营而不得不重视。
●原本置身事外的主机厂担心品牌形象受损而不得不介入。
●维权者不再是一个人战斗，而会有大量的支持者。
——当然，一切维权行为都应该在合理合法的范围内，不姑息违规商家，也不赞同消费者讹诈。
这里的正面教材就是小鹏车主维权，有组织、有规划、有信息、不闹事，有明确维权诉求，目的只有一个：为广大车主讨个说法并拿到合理补偿。
而反面教材则是也上过热榜新闻的比亚迪试驾主动刹车失灵装车事件，受害人从单纯的受害到私下“讹人”式索赔，就连想搞个大新闻的当事媒体就不好意思再支持下去。
汽车安全问题，越来越被人重视
其实安全一直以来都是购车的重要标准，但是这个标准往往对于消费者来说，又是没什么概念的。
到底安不安全，70%靠厂商灌输，30%的网络报道又无法辨别真实性。
随着中保研碰撞测试的不断开展，很多热销车型的成绩也摆在了消费者面前。
先不说丰田几款车型占据榜首，大家心里的滋味如何，事实是除了领克01和比亚迪唐，自主品牌暂时还没有能其他车型或者品牌能站出来。
所以在现实面前，我们仍然需要努力，也有很大进步空间。
而在中保研测试中，大众则受到了信任危机，起因来自于2019年10月18日的正面25%的偏置碰撞试验，知乎上甚至也开了话题，有众多汽车从业者发表观点。（当然观点几乎都是一致的）
这图看上去就很不舒服了。
最值得讽刺的是，同一天发布的科鲁泽正面25%的偏置碰撞试验成绩是这样的：
科鲁泽指导价：8.99万—11.99万
帕萨特指导价：18.49万—28.29万
不仅是帕萨特，迈腾、途观L、科迪亚克的成绩也都不理想。
公众号底下的评论也是一片声讨，情绪化的表达这里就不说了，但是评论区一楼的观点我很赞同。
一台“不够安全”的汽车，不管配置多高，空间多大，都失去了最根本的意义。
这样看来，得出了很有意思的结论：
●性价比高的车型，不一定安全。
●市场热销的车型，也不一定安全。
●车辆价格的跨越，对安全性的影响也不是绝对的。
这三个结论非常适用当前的汽车消费市场，只是不知道未来还会如此吗？
拭目以待。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：张凝澈
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