老问题，但是好像大家也没说太明白，有两大块主要的区别，直接上干货：
- 基本刹车系统的区别
- 电动车利用电机制动产生的刹车力（制动能量回收）
分开来表。
先从基本的刹车系统说起吧。这部分想仔细了解的话，请参考知乎里刹车系统原理的回答，很详细。我少啰嗦几句：
- 刹车系统的原理：以盘式制动为例，踩下制动踏板之后，通过助力，制动钳压紧制动盘（此处忽然想起来肉夹馍- -），利用摩擦把动能转化成热能消耗掉。
- 助力非常关键。后面会再提到。
- 上面说的是通用原理，不管是电动车还是传统车（电动车通常叫新能源车，所以对应的，把楼主的“普通汽车”后面简称传统汽车）
- 关于这部分，电动汽车（EV）和传统汽车的区别在哪？–> 主要是助力形式。
- 传统汽车怎么助力？
简单说，传统汽车利用发动机运行时，真空泵产生的真空+进气歧管的真空来助力，帮助驾驶员加力，真空助力推动制动管路里面的制动液。最终让制动钳夹紧制动盘来制动。
- 优点是：1）只要发动机一直转，带动真空泵运转，就能有源源不断的真空。2）结构相对简单，而且比较可靠，调教好之后输出的真空助力很稳定。一句话，就地取材，便宜好用。
- 缺点是：1）发动机不转就没有真空——不启动发动机你踩踩刹车试试，好硬好硬。2）连续多次踩刹车之后，刹车越来越重，因为真空很快用掉了，又来不及马上补充。比如极端情况，跟车的时候走走停停，连续踩刹车，这时候再需要紧急制动就有点费劲了，需要更用力踩刹车。不过总体还好，谁没事老跟刹车较劲呢？3）因为助力直接受制于真空度，所以无法实现精确控制。
- EV怎么助力？
EV大多采用电子助力（当然，传统汽车也有电子助力，只不过EV更普遍）。什么是电子助力？就是电动助力的电子控制单元（简写ECU吧，打字很辛苦的）事先标定好，会根据驾驶员踩刹车踏板的行程，计算出所需要的制动力或者说管路压力，然后利用内部的电机给管路施加压力，最终制动钳夹制动盘来制动。也有装电子真空泵的，还用传统的助力器，但不是主流（搞两套系统，难道是电机控制实在做得差？是在逗我么）
- 优点是：1）不需要发动机产生真空（这里略微做一点扩展，把混和动力汽车HEV也拉进来讨论），所以不受发动机启动限制；2）助力可以按需调整，不会因为频繁刹车而衰减，在ECU里面对助力电机进行调节即可，而且影响刹车主管感受的“踏板感”理论上可以任意调；3）电机的响应比真空助力更快；4）节省空间，不需要真空泵啥的；5）亮点来了，可以实现驾驶辅助中的自动刹车/辅助刹车。比如沃尔沃，这家注重安全的公司会在某些紧急以及不那么紧急的情况下，即使驾驶员踩制动踏板刹车，也主动给制动系统加戏，你会觉得有人在帮你刹车，但是说老实话，刹得并不好，刹车力来的太突然而且不够平滑，有点神经质；而且踏板感也不好，你会觉得踏板忽然变得很虚。其实说老实话这项功能的初衷是好的，但这么突然的制动力，驾驶员本来觉得一切都在掌控之中，反而会紧张。好的主动刹车应该是紧急情况猛刹，驾驶员已经踩刹车且车速得到有效控制的情况下不要过多干预，干预要考虑舒适性，介入要平滑。批评一下XC60这一点做的并不好。这里有个4s店的演示视频，销售人员一如既往很会玩，安全性还是没问题的。https://chejiahao.autohome.com.cn/info/2375726?reply=reply
- 缺点是：1）贵；2）系统更复杂，开发、诊断、维护都复杂点儿
2. 少侠，这部分可能是你比较关注的回答
- 制动能量回收1.0 （为啥叫1.0，当然是因为后面还有2.0）
- 原理：EV及HEV因为有较大功率的电动机，可以在滑行及刹车时，利用电机的反向力矩，产生反拖力/制动力，电机发电给电池充电，相对于传统汽车把动能转化成热能消耗点，EV和HEV把这部分能量进行了部分回收，转化成化学能储存。
原理说起来不复杂，但实际实现中要考虑的情况就太复杂了，涉及的控制逻辑更是各种花式玩法，想吐。
- 涉及的硬件：控制器（主要有整车控制器，电池管理模块，电机控制单元，HEV还有发动机和变速箱控制单元，以及ESP模块等），执行器（发动机，变速箱，电池，电机，ESP等），传感器（各种电压，电流，温度传感器等等）
- 实现的方式：控制器里可以根据驾驶员的驾驶工况（当前车速；电池状态SOC、温度；驾驶员操作如踩加速、滑行、踩刹车等），以及能量转化效率，来决定：
- 要不要进行电机制动/能量回收，
- 制动力大小/能量回收强弱，
- 结合自适应巡航功能、前车距离之后怎么调整制动力，
- 与刹车系统的配合，
- 什么时候停止制动。
一句话，对于EV，要既要照顾驾驶员爽不爽，也要考虑电池的感受，再来决定制动能量回收怎么弄；对于HEV，还要考虑发动机的油耗，电机与发动机的匹配，以及扭矩协调问题，想想就头疼。
- 对于题主关心的问题，“不踩油门就是刹车，这个说法对吗？“，答案是 部分对。按照能量回收的思路，市场上简单粗暴地分为两个流派：
- 以宝马i3为代表的单一踏板流，即虽然有刹车踏板，但是只要你松开加速踏板，i3就尽可能去进行电机制动，就像踩下了踏板一样，制动强度达到基本不用踩刹车，而且能实现车辆完全停下来。说实话，我很不喜欢，并不是我太保守非要按照传统内燃机车那一套，而是单一踏板的方式有点反人类，如果想维持车速就要一直把脚压在加速踏板上，好累的哇。稍微松开，车辆就像踩了刹车。你可以想象在城市拥堵中要小心翼翼压着加速踏板，根本没有丢开自由滑行喘口气的间隙。即使调到轻度能量回收模式，制动感依然很强，其它车企无出其右。有人说特斯拉也是，我不同意，特斯拉的驾驶模式跟能量回收模式的匹配是做的比较好的，可以找到比较一致的风格。
- 特斯拉，腾势，奔驰，比亚迪，上汽等，虽然有丢加速踏板的电机制动能量回收，但并不执著于单一踏板。通过调节能量回收的强度（i3也能调，但是调了也白调，好调皮），可以实现相对强和相对弱的电机制动。这些车除非调到最强，否则不踩加速踏板也不等于刹车。当然，很多车也可以完全关闭电机制动，我电多，管得着么。（管不着，但是本来电也不富裕，就别瞎折腾了）
- 制动能量回收2.0
- 在制动能量回收的逻辑上，不仅仅考虑当前行驶工况（驾驶模式、车速、踩踏板操作）、前车距离、巡航，综合考虑了道路情况、整个行驶路线，可以实现更智能更高效的能量管理和能量转换。举个栗子，同样形势1km，是“制动-能量回收-加速”行驶消耗的能量多还是“尽量少制动”行驶消耗的能量多？当然是后者，因为毕竟能量转化过程有损失，能够全局考虑智能地决定要不要制动能量回收起作用，这个就牛逼了。
- 这个功能的实现，需要导航和地图信息，需要摄像头辅助。比如前方上坡、下坡、弯路、山路、限速标志、路况等。整车控制器得到这些信息之后，根据不同的控制策略，规划行驶过程中的制动分配。如果前方更低限速或者需要减速转弯，可以提前进行制动能量回收，驾驶员少用刹车；如果前方更高限速，尽可能不进行制动能量回收，尽量避免后面马上又消耗电能加速。
- 听起来很玄乎的技能，保时捷在Mission E上“biu”一下，放出无人机侦察前方路况并实时反馈给车内控制器的神技，也是一样的思路（当然也有驾驶安全等方面作用）。买车还送无人机，好超值！这些再也不用攒无人机的钱了。。。
- 奔驰的新技术会在仪表盘上有提醒驾驶员提前松开加速踏板的提示，同样是基于能量转换效率的考虑。
- 对于“下坡溜车怎么办？”这个少侠不用担心，即使是单一踏板流的宝马i3，也有制动踏板。下坡时电机制动力更大，辅助刹车，不用担心溜车问题。
以上。
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作者：Notsofat
来源：知乎 www.zhihu.com
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