实名反对所有那些模棱两可的答案，车身越硬越安全，本就是一个非常错误的观点。
- 首先， 你感觉的车身硬，并不是车身硬，而是零件硬
绝大多数人们指的车身硬，通常是通过对车身结构件的感受来评判的，比如：
用手敲一敲车门，又厚有重，这个车安全；
用手按一按顶盖，竟然按的下去，这个车不行。
其实这样的主观十分荒谬，汽车的侧围和顶盖钣金料厚基本一致，就算不一样，相差最多也就在±0.1mm左右，但你用手去按一下B柱区域的钣金（你按压到的B柱，其实并不是B柱，而是侧围），你看看是否按的下去，你按不下去，既然同样是外观件，几乎无差的料厚，为什么效果会不一样的，因为顶盖一整张大曲率的弧形面，而B侧围是有着复杂造型结构的零件，冲压深度，加强特征等等因素，都会导致按压感觉的不同。
2. 什么是真正的车身硬
- 零部件材料硬
有心的小伙伴，可能注意到了，我在前面并没有提到材料的问题，但其实“硬”这个度量，在车身中最重要的影响因素就是材料。
车身硬，材料硬，零件硬，其实大多数在日常交流中是个比较口语化的词，含义比较广泛，如果真的从材料本身出发，硬包含着几个含义：
- 硬度：材料局部抵抗硬物压入其表面的能力。硬度通常跟我们日常交流中理解的意思最接近，比如用A柱加强板撞击B柱加强板，如果A柱加强板有明显的痕迹或者凹坑，这说明B柱加强板比A柱加强板的硬度大。比如说
- 屈服强度：屈服强度是金属材料发生屈服现象时的屈服极限，也就是抵抗微量塑性变形的应力。屈服强度通常跟材料的硬塑性相关，简单理解，一块钢板，你将它掰弯后，他又不能自主恢复这一段弹性形变的力，就是屈服强度，同样的两块钢板，对比一下那块需要你用的力大就知道了。
- 抗拉强度（tensile strength）是金属由均匀塑性形变向局部集中塑性变形过渡的临界值，也是金属在静拉伸条件下的最大承载能力，它反映了材料的断裂抗力。简单点理解，就是你需要多大的力把材料掰断
- 零部件结构硬
这个跟上面讲到的B柱区域侧围和顶盖的例子差不多意思，同样的材料，不同的结构设计，会导致零件的结构强度的不同，就算只增加小的加强筋特征，也会有很大的不同。
材料过后是单件，图片中差不多包含了所有上下车体的钣金件，虽然看不清具体结构，但是可以看得出大概轮廓，每一个单件的会有自己的强度要求，尤其是那些具有安装作用的钣金件，比如有非常多安装面的后立柱内板，如果有其强度要求的安装面，就需要对这个零件提出PIV项去做计算分析。
目前汽车车身使用的高强度钢主要是板材和管材，主要有：
BH钢烘烤硬化钢，BH钢板的屈服强度在烘烤涂漆时升高,不损失成形性,十分适合高强度且成型困难的零件,如车顶、车门等外观件；
TRIP相变诱发塑性钢，主要用于发生碰撞时必须吸收较多能量的高强度结构件。
MS马氏体相位钢和篷钢，主要用于对防撞要求很高的零件，比如B柱加强板和风窗立柱加强板等
3. 车身越硬越安全？我信你个鬼
最后，终于到了车身硬，在我的理解范围内，车身硬是一个整体化的词语，不是材料不是单件，而是整体结构的硬。至于最后的安全性能应该是落实在数据上的，比如模拟阶段的动扭和静扭值，实验阶段的碰撞安全指数，这才是真正的、有效的车身安全，不能仅凭汽车重量和大小判断其安全性 , 车身结构设计非常关键 , 合理的结构会大大增加安个性能，在碰撞时同时要考虑对方车辆乘员的安全，总而言之，一件费时费力却好处无穷的事情。
因此，车身并不是越硬越好 , 薄板并不意味着安全性能的下降, 而是要从材料、结构和工艺等方面来实现汽车轻量化和良好碰撞安全性能的统一 。比如前段时间菲斯塔和帕萨特A柱断裂的问题，实则是整体车身的强度不够，而不是单纯的硬度不够，吸能装置，防撞零件，力的有效传导，配合在一起才是安全的，如果单纯的考虑硬度，大概就是过刚易折，这么一个道理了。
至于什么地方需要硬，什么地方需要软，之前有讲过：
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：李如花
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