要想回答过去10年中国自主品牌进步有多大，我们需要回到十年前，看看2009年的中国自主品牌是什么情况。
一、2009年的中国车市局部碎片
2009年，那时候我刚刚入行，会帮汽车主编跟一些比较杂的品牌，会写一些很短小的新闻。我找了下历史记录，会发现一些特别有趣的信息：
1、 江淮MPV瑞风在那时候名列前三，那几年销量稳定在4万辆，还有一款SUV车型瑞鹰，年销量差不多一万辆；2009年江淮对于新推出的同悦寄予厚望，上市的第一个月卖了3500辆。可以说，在2009年，江淮在乘用车市场还是一个新的品牌。
2、 2009年，比亚迪F3的保有量就超过了30万辆，一度F3的单月销量超过了捷达。2009年2月，那比亚迪连续两个月的月销量连续超过万辆水平，被视作进入稳定期，后面要推出的车分别是F6和F0。
3、 卖依维柯在那时候还是比较赚钱的，当时依维柯推出了快运王，价格进入9万元区间是一个轻客市场很大的事情。在低端市场上，金杯海狮长期占据了5〜8万元的市场，也是销量最大的轻客车型。
4、 福田在2009年的时候推出过一款叫做“Midi迷迪”的车型，被称为CDV车型，也就是Commercial Domestic Vehicle，可以当做厢式货车的轿车产品。这车一年也就卖个6000辆，后来福田就不太做乘用车了。之后不久郑州日产也导入一款CDV车型，现在都在卖，叫NV200。
5、 华晨汽车在那年的上海车展推出了不少新车，包括：中华骏捷FSV、中华新尊驰、中华新骏捷、中华骏捷Cross，加上之前还有一款中华骏捷Wagon。华晨的走线风格比现在精彩多了。
6、 10月份比亚迪再度开了新的经销商网络，被称为A3网，而这个经销商网络主卖G3、F3R，并且还有一款S8，那是自主品牌第一款硬顶敞篷跑车。
7、 广州车展上，上汽在1300平米的展台上只放了一款橙色的MG 6轿车。这款溜背轿车也是MG品牌新的起点，上汽设计了一个全新MG品牌标识，并且让MG主打年轻个性市场，而荣威主打科技品味。
8、 瑞麒G5赶在2009年的最后一周上市，这款车被视作当时自主品牌的最高水准，上市价格为14.58万元，自动挡顶配车型接近18万元。在国庆60周年群众游行 “辉煌成就”部分，瑞麒G5登上了主题为“工业发展”的第七辆标志着“新中国特色新型工业化道路”花车上，其含义不言自明。而且瑞麒G5当时请的是冉冉升起的阿根廷球星梅西做代言，还跑大了纽博格林赛道做了跑圈，跑出了8分56秒的成绩。
上面只是一些细碎的记录，说起来十年前的2009年的确像是中国自主品牌的一个转折点。不好说是由盛转衰、还是说过于自信的规划导致后续销量频频失准，但是机会也是在这一年开始闪现。
那一年是奇瑞的品牌大年，从年初A3两厢上市对标福克斯和标致307，尹同跃就提出要高质量发展。这一年奇瑞提出的销量目标大概在45万辆左右，而国内市场要做到30万辆，奇瑞也发布了多品牌战略，新增包括瑞麒、威麟和开瑞，分别面向高端车、SUV和商用车。
发布多品牌战略也包括吉利。在2008年年底，吉利先发布了帝豪，然后上海车展带出了全球鹰、英伦。新车方面推出了小型车熊猫，放在全球鹰下面，帝豪则是推出了后来成功挽吉利于水火中的EC718。
同时，在2009年年底，李书福正式向外界透露了吉利已与福特就收购沃尔沃轿车公司的所有重要商业条款达成一致，而在此之前已经收购了自动变速箱厂家DSI，获得了当时被自主品牌视为“天堑”的自动变速箱技术。
另一个细节是，吉利在那时候提出了一个雄心勃勃的计划：在未来5年内，即2015年，推出五大核心技术平台，15个产品平台，40款新车，形成200万辆的产销能力。
在2009年发展多品牌战略的其实还有一家，那就是长城汽车。那时候长城汽车叫做三大品类战略：轿车、SUV、MPV。SUV是众所周知的哈弗，分为M和H系；只是那个时代的长城汽车在轿车领域还颇有建树，推出了炫丽、炫丽Cross以及酷熊，接下来腾翼将成为轿车品类的主要名称；而皮卡和MPV则是风骏和嘉誉。
2009年年底，长安汽车也面临着一场重组，是当时业内的一件大事。根据重组方案，中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团；兵装集团将旗下中国长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。两集团重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司，兵装集团持股77%、中航工业持股23%。这场非常复杂的重组后来也是状况频出，哈飞汽车、昌河铃木、昌河汽车都成为牺牲品。
这里仅仅是十年前中国自主品牌生存的局部景象，但是看上去都非常的具有朝气，而且各家自主品牌更是有着雄心勃勃的扩张计划。事实上，2009年自主品牌赶上了中国车市的井喷期，成为很多消费者的第一辆车，而这其中上汽通用五菱、重庆长安、奇瑞、比亚迪、华晨集团、吉利的销量分别为97.68万辆、51.85万辆、50.03万辆、44.84万辆、34.83万辆、32.91万辆。
二、2009年到2014年的举步不前
然而当中国政府的三年汽车消费刺激政策结束，自主品牌开始陷入了销量危机。2011年结束，奇瑞汽车全年销量目标位80万辆，然而实际销售64.3万辆，其中还包括出口16.02万辆；长城汽车达到了49万辆，超额完成；吉利汽车销量差不多40万辆，增长率仅为5%；重庆长安、比亚迪、江淮汽车分别为54.31万辆、44.85万辆、21.7万辆，表现全部低于预期目标。
2011年显然还不是大多数自主品牌的至暗时刻，再过三年之后的2014年，自主品牌在乘用车市场份额比上年同期下降2.14个百分点，占乘用车销售总量的38.44%——另一个数据是剔除微客车型之后的乘用车产品下降0.6个百分点至33.9%，跌至谷底。
其中奇瑞汽车还是停留在46万辆规模，比亚迪也只是销售了43.79万辆，吉利汽车42.58万辆，江淮汽车19.58万辆。这里面换句话说，从2009年到2014年这几乎是一代车型的时间，大部分自主品牌并没有什么进步，反而有了倒退趋势。
当然，上汽通用五菱、重庆长安、长城汽车，甚至于东风柳州这样的车企还是有长足的销量进步，但这里面几家都主要依靠微车、商用车或者抓住了SUV先机取得增长。比如长城的2014年目标是89万辆，实际按成73.08万辆，其中全年轿车业务跌到了仅有9.28万辆，好在因为聚焦“SUV”，让哈弗H6拿下了超过30万辆，成了爆款单品。同样还有五菱宏光，其单车销量销量超过75万辆，而年末上市的宝骏730也拿下了12万辆，月均3万辆成了MPV爆款。
可以说，中国自主品牌从2009年到2014年前后，仅以上市的产品来看，没有什么进步，大部分车企可能卖了一代车型之后还没有搞清楚怎么做正向研发，对于后续车型的开发也没有什么明确的思路，只能说想着抄抄谁的。比如那个时候陆风就直接开始山寨路虎极光，众泰更是因为T600车型凭借逆向大众发现了捷径，开起了山寨保时捷的“征途”。
然而，变革总是发生在市场最悲观的时刻。由于自主品牌们发现过去的多品牌战略根本无法支撑其自己的规模效应，并且分散的资源导致销量大幅下跌，所以企业战略上也开始进行回归。2013年，奇瑞提出了回归“一个奇瑞”，长城汽车开始决定聚焦SUV品类，2014年初吉利也开始谋划“一个吉利”，上汽通用五菱也开始把五菱和宝骏并网……凡此种种，无一不是自主品牌自救的开始。
尽管车企开始聚拢资源自救，但是新产品的亮相和起量还是有一个过程。之前已经开始投入正向研发的奇瑞、吉利、长安还备受煎熬，老产品还必须扛起销售指标，而新产品还有一段时间，处于青黄不接的阶段。其实，在更早的时候吉利已经开始和沃尔沃联手打造新的产品；奇瑞也在从观致项目上获得新的技术支撑；长安在徐留平的治下，以长安福特的高利润反哺自主研发，新车型马上就要来了。
一个让我印象深刻的是2014年年中的时候，我参加了吉利新金刚的试驾。吉利在极其有限的资源下，将以前英伦品牌旗下的SC6、SC5-RV以及金鹰Cross进行了中期改款，纳入到“金刚”车型品牌下面，挑选出来最能走量的SC6以新金刚三厢做主打。怎么卖？吉利很直接的说就卖5万元，主打四五线市场，把当时车市最后的增量以及这款老款车型的剩余价值压榨干净。事实证明还是成功，新金刚在2014年还卖了8万辆，是仅次于中流砥柱新帝豪的车型，支撑吉利度过了2014年这个艰难的岁月。
三、2015年SUV异军突起，自主品牌的第二春
有意思的是到了2015年，自主品牌好像突然就换发出了新的风采。在中国车市增速缩减到7.3%的情况下， 竟然大量自主车企的销量增速达到了双位数，超过20%以上的比比皆是。这里面很大的原因是自主车企进入了新车投放期，抓住了难得的SUV契机，包括江淮瑞风S3/S2、长城的哈弗系列、长安CS75和CS35、广汽传祺GS4等等。
（图据网络）
实际上那个时候这些中国自主品牌也不太清楚为什么突然这些SUV就开始热卖，典型就是瑞风S3和传祺GS4这样的产品，从厂家到经销商开始发现消费者喜欢这些车，然后不断生产不断给货，市场竟然都还是能够完全消化掉。
大量的SUV车型走俏推动了自主品牌份额的回升——中汽协也将自主品牌改称为“中国品牌”—— 2015年，中国品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.27%，占乘用车销售总量的41.32%，再次回到了40%的警戒线。
另一方面，自主品牌的轿车也开始稳定起来。吉利没有主力SUV，可是帝豪却跨过了20万辆年销量大关，紧随其后的是长安逸动卖了18万辆，然后是14万辆的比亚迪F3、12万辆的吉利远景。接下去又是长安悦翔卖了7.2万辆、比亚迪速锐、北汽绅宝D50、奔腾B50、奇瑞风云2两厢等都是6万辆级别。
在这一连串的懵懵懂懂之间，自主车企们稍微开始理解到中国消费者的偏好：1、品牌持续的口碑是销量的基础；2、消费者快速变化的需求是消费动力；3、质优价廉的产品还是能够挖掘出市场潜力；4、合资产品的市场空隙就是自己的机会；5、和合资产品比不能只是越级，而是要越两级、三级……
事实上，自主品牌在2015年开始懂得的道理，大多产品出来其实是要在差不多三年之后了，然而营销思维上的转变来得更快，也更加直接。
吉利和荣威应该是开启自主品牌新营销时代的两个代表车企。2015年，吉利最重要的车型是博瑞，是一款并不被市场看好的B级轿车，这个细分市场被大众双雄占据高端，而日系三强也已经杀得眼红。但是吉利用了近乎长达大半年的时间，以博瑞为线，将吉利的新品牌形象、吉利和沃尔沃的技术合作、吉利全新设计造型理念、吉利车型的高端路线都呈现出来，并且定义了一个“大美中国车”的营销概念，激发起自主品牌的热潮。
一个题外话，虽然现在很多人觉得吉利夸大了博瑞的造型水平，但是回到2014年、2015年那个时代，博瑞在经过了彼得·霍布里的调整，还是在整个自主品牌中呈现出了新的高度。想想那个时代自主品牌的轿车造型，除了最好看的长安逸动之外，几乎没有拿得出手的，比如奇瑞的E3、海马福美来、绅宝、比亚迪秦等等，能够保持平庸都算不错了。所以，这个“大美”是要放在当时语境的。吉利博瑞在上市初期显然是成功的，2015年销量达到了3.26万辆，算是自主品牌在10万元价位以上的新高度了。
更让人侧目的增长出现在2016年，吉利博越和荣威RX5前后脚准备上市，几乎同时引爆了市场。
吉利方面因为博瑞的成功，让他们对博越充满信心，一方面博越在配置上算是领先同级，另一方面2015年紧凑型SUV领域市场热度非常好，哈弗H6、CS75、传祺GS4、宝骏560这些都是动辄十几二十万辆的规模。所以吉利认为博越显然有机会为吉利至少创造一个10万辆的增量市场，这将大大减小新帝豪独木支撑的格局，也是吉利这么三五年最有希望跃上一个台阶的机会。吉利为博越的营销也是竭尽全力，组织的各种体验和发布会不下四五次。
上汽荣威方面的想法也和吉利类似，首先是荣威RX5车型好看，内部测评都得到了极高的评价；其次就是卖点很清晰，和阿里巴巴一起打造的互联网系统是很大的优势；再次则同样是SUV市场的大热，合资品牌在10万元级别根本没有产品，自主品牌没有竞争压力。
可是这两家车企都有一个很大的问题，手里没有钱做营销，特别是荣威。不要看荣威背靠上汽，实际那时候荣威名爵双品牌运营，营销费用有限，但是又必须要把产品传播出去，怎么办呢？2015年也是自媒体和传统媒体的切换期，大量的自媒体开始出现给了荣威一个新的尝试方式。他们把荣威RX5的产品营销拆成了五六块，每一块都请几十上百家媒体来参加，从外形讲到内饰，再从斑马系统系统到动力总成、底盘拆解，最后上市到试驾，做了很多次活动——而一般车企最多三次：亮相、试驾和上市。荣威用这样的方式赢得了大量的传播，为这款车型的前期口碑积累，这款车新上市之后也立刻成为爆点。
有意思的还有一件事，这两款车型几乎同时开启了中国汽车智能互联的时候，我们可以暂且称之为1.0时代，从单一的功能机进入了车载互联大屏时代，也开拓了语音操控的功能。说起来，博越更早一些用了“你好，博越”来开启车载语音，这是学习的“嗨，Siri”。当然，荣威RX5因为和阿里巴巴的合作关系，在互联网基因上更突出，而且整个车机系统也的确设计的更为合理，加上荣威直接打出了“全球首款互联网汽车”的噱头，荣威RX5被更多人视为车载互联网的开启者。
从博越和荣威RX5这两款车可以看出，自主车企已经逐渐在产品规划上找到了感觉，通过打通营销关节，能够迅速的切到合资品牌的软肋。无论是新时代的造型风格、越级的内饰材质、全面加强的安全配置，还是完全领先的车载系统，自主品牌突然之间好像开窍了一样寻找到了自己的方式，紧接着开始在销量上大肆扩张。
后来的故事就不再赘述，吉利在帝豪家族上推出了帝豪GL、帝豪GS都是相当成功，远景家族则算是复制了2014年新帝豪的方式，站稳了入门级市场。上汽则把荣威RX5的经验赋值给名爵和荣威其余的车型，两个品牌的销量都大幅提升。
至于比亚迪、奇瑞、长安的路线都很接近，只是有的学得快，有的学得慢。稍有不同的其实是比亚迪，一直是技术品牌和理科思维圈粉的比亚迪也遇到过不少波折，一开始迪粉成为了自来水，后来迪粉又成了贬义词，现在迪粉归于平静，但是却支撑起唐二代和宋DM、穷二代的销量。迪粉效应到现在也有类似的情况，那就是蔚来。
毫无疑问，2016年自主品牌的崛起迎来了一个短暂的辉煌期，中国消费者对于自主品牌的产品形象开始大幅改观，也推动了自主品牌乘用车销量首次超过千万辆：共销售1052.86万辆，同比增长20.50%，占乘用车销售总量的43.19%，占有率比上年同期提升2个百分点。紧接着的2017年，自主品牌销量再次小幅上涨，达到1084.67万辆，同比增长3.02%，占乘用车销售总量的43.88%，而其中一度高达46.9%。
四、高端路线的选择
说到蔚来，就要开启这十年自主品牌的另一个变化，品牌高端化进程。
蔚来做出了一个很好的例子，演示了一个中国品牌利用电动车建立一个真正意义上的豪华品牌——销售均价能够到40万元以上、在细分市场销量能够超过BBA同级车，蔚来显然是一个豪华品牌。
蔚来建立的一系列想法，既有来自领导者特斯拉的模式，但同时参考了包括苹果在内的一流国际企业，推行的用户体验模式、体验中心模式等等都对后续中国品牌的高端路线做出了很多示范。
另一个利用技术溢价优势，打开更高价位市场的品牌是比亚迪。从最早的唐DM，到后来的唐二代、秦二代、宋等车型，依靠出色的电动技术卖出了20万元以上的价格，并且还能够走量，这对于之前的自主品牌来说相当难得。
当然，以吉利、长城、奇瑞为领导的中国自主车企其实也早就开始谋划高端品牌，这是在2014年纷纷回归“一个品牌”之后的第二次试水，策略更加聚焦，也更加简单直接，过程和路线选择也更多样化。
其实这里面最先开始谋变的是奇瑞。早在2007年，奇瑞找来一大堆全球职业经理，依靠麦格纳的技术实力支撑，还有以色列量子公司承担一半投资，寻求打造了一个全新的国际化品牌——观致——来对标大众等合资品牌，以期望突破自主品牌10万元天花板。奇瑞的出发点并没有什么错，可是奇瑞显然低估了从零开始打造一个品牌的难度，然后奇瑞完全给不到任何人才和技术的支持，完全依靠一帮并没有创业精神、无需承担失败责任的职业经理人，这个项目最终变得失控了。
盘算一下，从2007年奇瑞量子盒子开始，到2011年品牌发布，再到2013年11月才推出首款轿车观致3，到了2016年3月观致5才来追赶SUV的热潮。整个项目拖得时间太长，连续错过了2009-2011年和2015年-2016年两个车市黄金期。观致中间就连董事长都更换了三四轮，甚至某种程度上把奇瑞自己都拖垮了，更不要说按照奇瑞的预先想法来输入技术。
这个具有实验性项目从财务的角度上是完全失败，留给奇瑞的也是一地鸡毛，可是却意外地给后来者创造了教科书般的“指引”，至少WEY、领克、甚至名爵这样的品牌，都将其视作可以参考的项目。
观致项目给自主品牌带来了哪些启示？大概有以下几点：
1、 欧洲风格的产品会得到中国消费者的认可；
2、 产品需要有对标全球一线车企的技术性能；
3、 海外一流设计师是必要的，同时需要更精致感的内饰设计；
4、 独立的品牌形象是高端化的必要条件，但也不用完全和母品牌割裂；
5、 品牌发布和产品销售的周期要尽可能短，等待期不能太长；
6、 营销策略必须由中方来掌控，否则无法和中国消费者沟通；
7、 定价需要有足够的性价比，不能真的直接对标同级合资产品价格。
2016年10月20日，吉利很神秘的邀请了一大批中国汽车媒体前往德国柏林，并且找来了一大帮欧洲汽车媒体，第一次正式对外发布了自己的高端品牌“LYNK&CO”。所有人都对这一串字符惊呆了，无法相信这是一个汽车品牌的名字。这恰恰也是吉利想要达到的目的，引起争议总比没有声音、随波逐流更好。
2016年11月16日，广州车展前夕，一直排斥和媒体沟通交流的长城汽车也同样很神秘，邀请了大量的中国媒体参加一场发布会。在发布会上，从来低调的长城创始人魏建军走上台前，宣布用自己的姓氏“魏”，英文名是“WEY”，打造一个全新的豪华SUV品牌。这一独山自己姓氏举动在中国是有着极其重大意义的。
“LYNK&CO”走的类似于观致的路线，只不过合资双方是吉利和沃尔沃，后者是前者旗下的豪华品牌。这种合资一方面是营销上的举措，营造了类似于国内合资品牌的印象，另一方面也是双方在技术授权上妥协的结果。一开始，吉利就宣称将利用双方欧洲研发中心打造的CMA平台、以及沃尔沃的动力总成来打造第一款车型，这其中的博弈可想而知。
WEY的方式更接近传统自主品牌的策略，寻找到一个更高价位的市场，然后投放更为高级的车款，卖更高的价格，最终形成一个新的多品牌战略。魏建军是“定位”理论的推崇者，这一次依然坚定地把新品牌定义在“中国豪华SUV”这个新的细分市场，准确地抓住了SUV的增长势头。
其实那个时间段不仅仅是吉利和长城在做高端品牌，长安汽车和奇瑞汽车也在谋划新的高端品牌，上汽乘用车也试图让荣威和名爵不在单纯并行，有意形成高低之势，就连众泰也准备把自己山寨的车型分成不同的品牌层级，来争取更多的消费者。
只是在2016年底、2017年初那段时间，自主品牌做高端品牌其实并没有完全的落地，品牌理念是提出了，可是实际操作层面还是一片空白。比如独立渠道建网是否真的能够确保初期销量、品牌层面如何和合资品牌竞争、营销上对标到底是豪华品牌还是大众丰田、多样化的渠道到底有没有意义……等等，都没办法完全想清楚，这也使得后来销售情况和品牌预期产生了一些偏差。
2017年是领克和WEY真正开始进场的时候。WEY的首款车型VV7在这一年4月上海车展就上市了，先期尽管在舆论上也遭遇了一些困扰，可是这个产品所带来的豪华感为自主品牌真的捅破了天花板，先期也迅速上量。年底领克01正式上市，经过了长达一年的预热，依靠沃尔沃的技术，却主卖17万元价位，这款车型上市后迅速爬上了1万辆的水平，真正冲击到包括CR-V这样的传统产品。
如果说2017年自主高端只是点燃了星星之火，那么又过了两年之后自主高端的路线愈发清晰。奇瑞筹备已久的“星途”总算上来了，只是头炮有些哑火；上汽方面不再纠结于荣威和名爵谁高谁低的问题，直接把产品高端化，名爵HS和荣威RX5 MAX都是在高价市场拿得出手的；长安尽管没有单独的高端品牌，但同样走的是产品高级化的线路，设计和动力总成，以及长安最拿得出手的底盘调校，都还是很有实力的。而比亚迪在更换了设计之后的势头显然更强了，除了原有的王朝系列，有开拓出另一条e系列，这相当于王朝系列上升到高端路线。
与此同时，领克和WEY在2019年也并不意外的遇到了销量阻力，这也是自主高端必经的过程。这里面的原因不展开讨论，可是吉利和长城的解题思路和处理效率都是比当时观致时积极主动许多：一是坚持主打高端、没有退让；二是加快了产品的迭代，甚至可以说2020款的VV7和17年刚刚上市时差别非常大；三是愿意开拓更小众的市场，无论是Coupe SUV，还是性能车产品，尽管都知道不挣钱不走量，还是愿意为品牌积攒人气。这对比当时观致的策略是完全不同的，观致在遇到销量问题的时候，一度还想着攻入三四线市场，并且还盘算着把瑞虎7导入市场。
可以说，从2016年到2019年这三年，自主品牌在高端产品上是厚积薄发，至少从目前的状况来看迈出了成功的第一步。但需要看到的是，这样的厚积薄发不是突然出现的，2017年所呈现的结果，大多都是在2013年、2014年的时候规划和拍板的。而正如上面讲到的2014年时候，自主车企们产品青黄不接，敢于在那个时候投入这么多资源筹备高端品牌，无论如何都是一个很勇敢的决策。
五、2009年到2019年，自主品牌取得了哪些进步
讲完了过去十年的发展变迁，再来看十年后的格局。用2019年8月的销量榜单对比2009年的榜单，基本上也能看到自主车企的变化——淘汰了一批不思进取的，上来了一些敢于投入的，但是领先的还是那几个，只是排名次序有变化。此外，自主品牌的发展也和决策者能力有很大的关系。
2019年1-8月自主品牌销量排行：
对比十年两份销量榜单，一汽、华晨是被直接淘汰出榜单TOP10，江淮和众泰已经完全在品牌上边缘化。只看前十名的品牌——不是车企——就是八家车企所占据，头十名的自主品牌销量达到了347万辆，而后面15个品牌总计109万辆，这之间的差距不言自明。
这种淘汰本身就是一种进步，从十年前单一车企销量不过百万辆，到现在至少有两到三家百万辆车企，证明了中国头部自主品牌的竞争力正在增强，规模可以一线合资车企相抗衡。这种势均力敌意味着自主车企的产品结构、主销产品和合资车企已经站在了同一水平线。
一个简单的比较是，在轿车领域，吉利帝豪已经不输于大众的桑塔纳，在SUV领域哈弗H6系列更是长时间第一，MPV细分更是自主品牌遥遥领先。产品层面而言，帝豪和桑塔纳的产品差距已经在6、7万区间足够小，这是自主品牌站稳的第一个市场。又比如在SUV领域，大众为了争夺哈弗H6所在的区隔，不得不重新打造“捷达”品牌，通过更为激烈的降低成本的方式来寻求份额增长，这种对合资的逼迫已经是一种胜利。
更重要的一方面是，自主品牌在现在已经形成了一套自己的体系力方法论，尤其是在打造新品牌、新产品序列方面。
所谓体系力，不仅仅是推出几款新车、做一个网络，更是搭建整个新品牌架构，能够在车企现有的规模基础上进行扩张，从而取得市场份额的上升。体系力背后支撑的是研发、设计、市场、销售、售后，和最关键的创新等多个模块，现在自主车企几乎在每一个模块上都有了自己的“解题思路”。
设计是最早被突破的，一开始是找国外的设计工作室帮忙，现在几乎每个头部车企都有了自己的设计部门，找来的设计师也是海外一流的。并且仅过了差不多一代车的设计积累，海外设计师已经开始逐步寻找到了自主车企自己的特征，开始形成设计管理的体系，品牌的辨识度也随之建立。
研发的突破则有不同的方式，包括吉利收购沃尔沃后的吸收，也有长城完全依靠自有研发体系突破、还有比亚迪在新能源领域的突破，加上聘请外援，其他的例子还包括广汽传祺从最早阿尔法·罗密欧技术资产的消化、上汽与通用的联合开发等等。
尽管还是无法追赶到最一线的水平，但是在主流市场竞争已经没有问题了，特别是最近几年的技术快速迭代成果斐然。典型例子是在美系车企都放弃DCT技术路线的时候，自主车企经过多轮迭代，已经日益完善。
市场和营销模块也很有意思，一开始奇瑞、吉利和长城都是“土”团队、小米加步枪就上场卖车。后来这些车企在2009年到2013年之间开始找来外资咨询公司做战略、挖来合资车企的职业经理人，开高薪、建团队，结果发现合资体系直接复制到自主车企还是不行，效率、管理观念、人才储备都不能合拍，不得已又回归自己的团队。
当然，随着中国汽车市场规模的扩大，头部民营自主车企还是越来越国际化，这也给了自主车企和职业经理人之间更大的生存空间。可以注意到，民营车企们的管理架构已经形成了顶层创始人把握战略、自我培养的高管团队执行决策、职业经理人开疆拓土的三层架构，比较明显的情况就是哈弗F品牌和领克几乎都是这样。
准备来说，自主车企在体系力上的长足进步是过去十年最本质的变化，这套方法论使得自主品牌在决策效率和执行能力上大幅赶超大部分合资车企。在过去五年的这一轮竞争中，大量合资车企的决策思路和效率都还是沿用海外一套，在很多用户体验层面上从领跑者变成了追赶者，开始被自主品牌超越。
最后，尽管2019年的自主品牌给人的感觉是进步迅速，可是如果真正的关注份额，却也能够看到严峻的现实。2019年8月，中国品牌乘用车共销售61.4万辆，同比下降10.2%，占乘用车销售总量的37.2%，而吉利董事长李书福给出的数据更是惊人“从最高46.9%降至现在的33.2%”，不仅跌破了40%的警戒线，甚至可能跌到30%以下，那意味着中国汽车市场最大的系别很可能被德系接过。
按照自主车企目前的发展态势，如果要说下一个十年的变化或许会有两个方面的情况发生：第一，所有销量在20万辆以下的自主品牌都会被淘汰出去，领军车企会用多品牌战略拿走这些零碎的市场；第二，剩下的自主车企必然和合资车企进行“贴身肉搏”，再也没有什么自主品牌是中低端价位，合资品牌占据中高端价位的规矩，而是所有参赛者都进入混战。
来源：知乎 www.zhihu.com
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