如何评价 2019 款福特猛禽？是什么水平？

小懂来回答一下这个问题吧。

小懂这边的评测团队在近期深度评测了19款福特猛禽，不妨就针对各位看官关注的问题回答一波。

对于19款福特猛禽，大家最关注的莫过于六点：分别为越野性能之悬架、Baja模式、四驱探究和黑科技之越野自适应巡航、拖车倒车辅助、货箱宝。搞懂了这六点，才算是真正硬核的福特猛禽玩家。

而为了搞懂这些，小懂这边的评测团队将19款猛禽从北京开到了库布齐沙漠，又从库布齐沙漠开到越野圣地老掌沟“好汉坡”，做了一系列测试，总行程2400多公里。所有一切都是为深度评测19款福特猛禽。

声明一下：小懂这边评测团队所评测具体车型为2019款猛禽极地蓝光限量版，市场指导价为61.28万。

废话不多说，正文呈上：

很多车友好奇：作为一款美系肌肉车，皮卡猛禽为何能在沙漠中能完成飞坡、挂壁、滚刀锋等各种高难度动作？凭何能穿越各种沼泽河谷地，征服各种复杂地形？那不妨先从越野性能说起。

越野性能之悬架：

2019款福特猛禽更换了全新的FOX前后避震，尺寸没有变，管内直径还是3英寸，但是增加了一套电子控制系统以及各种垂直水平加速度，高度，俯仰姿态等传感器配合车内的计算系统调配车身姿态。

在飞车时，当系统监测到前轮发生离地，会在半空中就把这套悬架调到最硬，缓解冲击，让车平稳着陆，不会蹭地。这就是19款最大的变化，也是在美国顶配变贵的原因。

还不够硬核？不妨详细解读一下19款猛禽这套Fox避震器的工作原理。前方硬核知识预警！！！

带Live Valve功能的Fox避震器是这次小改款的重点之一。这是Fox专门为福特猛禽改进的一款避震器，Live Valve也是目前Fox家主推的一个技术，这个技术不仅应用于汽车，还被应用于ATV，自行车的避震器，但是实现的功能都跟这套Live Valve电控阀门有关系，值得一提的是，这套系统不需要人工干预，完全是系统控制的。

其可实现实时感应前方的路况，车辆各种传感器的数据都跟车辆的控制系统实时传输数据，经过计算，通过调节电动阀门的电流来控制阀门的开启大小，从而控制减震筒里的阻尼油是留在筒内，还是流向侧壁。Fox采用了高端避震器才使用的金属垫片组成的阻尼器，通过阻尼油的压迫来实现阻尼力度的调节，最终调节了减震的软硬。

当电磁阀不通电的时候，阀门关闭，避震器此时最硬。当通电且达到了电磁阀门可以接收的最大1.6安的电流之后，此时减震器就是一个最软的状态。这款避震器还针对于“飞车”，也就是四轮都离地的情况作出了优化，当车辆在空中的时候，通过车辆的俯仰姿态传感器和高度传感器的数据，判断出车辆处于“飞行”状态，就将避震器调到最硬的状态，为了车辆可以更舒适的“落地”。

这也是福特官宣的的飞车属性。

另外，猛禽避震器有个小细节，后轮左右避震器的朝向不一样（左后轮是避震器朝车尾，右后轮是朝车头），这是为了避免后轴受到了大的冲击力导致扭曲现象的发生。

越野性能之Baja模式：

福特猛禽有7种地形模式可选，但大家更好奇的还是Baja（沙漠）模式。

说起Baja，有不少人可能会想到那种有“臭虫”绰号的巴吉车，大家都认为沙漠是巴吉车或ATV的天下，那猛禽的Baja（沙漠）模式表现如何？我们替你测了测。

在行驶中，当把车辆的模式调成Baja模式的时候，行车电脑会进入四驱高速模式，并让车身的牵引力控制、ABS和稳定系统等各类辅助系统打一个小盹儿，尽可能少地介入到驾驶行为中，让车辆与驾驶员有更多的交流。

此时，猛禽的油门响应是最直接且迅速的，换挡速度也更快，发动机转速会很聪明的拉升到红线区才换挡，压榨出发动机每一匹马力，同时为了消除涡轮迟滞现象，转速一直都保持在3000转以上，动力随叫随到。

当然，我们还用猛禽和巴吉赛车进行了一场沙漠拉力赛，精彩内容不妨到文末完整版视频链接中寻找。

越野性能之四驱探究

一辆四驱越野车的灵魂便是分动箱，为了探究19款猛禽的“灵魂”，我们又拆了个分动箱（上次拆分动箱为牧马人评测，详情参见此篇文章：https://zhuanlan.zhihu.com/p/72190135）

首先普及一下几大类的四驱系统：目前四驱系统分为适时四驱、分时四驱和全时四驱这几大类。

适时四驱就是一般城市SUV的四驱系统，一般采用了多片离合器式的限滑差速器，差速器主要是通过湿式离合片产生差动扭矩，但离合器的压紧与分离是靠电子系统来控制的。简单来说，只有在打滑的时候，会是四驱状态，其他大部分情况都是更省油的两驱模式。

全时四驱以奥迪和斯巴鲁为代表，这类车发动机输出扭矩以一定的比例通过中央差速器分配到前后轮，在行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，每个车轮时时刻刻都有驱动力。但不同于接下来要讲的分时四驱的前后轴“硬连接”，这类四驱系统都没有纯机械式的差速锁止装置，从而在极限越野中，不如分时四驱可靠，但是要强于适时四驱。

分时四驱系统的分动箱里是没有中央差速器的，而当接通四驱后，前后轴是刚性连接的，以固定的比值进行动力分配。比如在铺装路面转弯的时候由于前轮的转弯半径要比同侧的后轮大，因此前轮的转速就要比后轮快，这样前后轴的转速不相同，就会出现“转弯制动”的现象。这种情况对分动器、差速器、传动轴以及轮胎等部件都有损坏的，所以四驱模式只适合在一些雪地、湿滑路段或越野时的非铺装路面使用，铺装路面行驶应当换回两驱模式。

但随着汽车技术的进步，又出现了几种模糊的四驱系统。比如三菱的超选四驱以及这款猛禽采用的”Torque on Demand”技术的四驱系统，消除了分时四驱和适时四驱的缺点，同时保留了各自的有点。

不同于美规卢比肯，纯分时四驱不带4H Auto功能，引进到中国后进行了本土“优化”，变成了一套Magna麦格纳生产的带4H Auto的多片离合器式的适时四驱系统，在极限越野时的可靠性和耐久性目前有很大的疑虑。但猛禽这套分动箱在尺寸上明显大了牧马人一圈，由Borg Warner博格华纳制造，真正做到了把适时和分时四驱系统整合到了一起。

接下来详解猛禽的这套四驱系统。上图是猛禽分动箱的平面切割示意图，动力通过变速箱传递到图中左上处，经过减速齿轮，然后通过四驱拨叉轴，底下还有一个电机控制的结构跟他连接，这样就可以选择4H或者4L这两个档位，这样动力就通过链条钢带，让这个轴和前轴联动，然后动力就传递到后轴，前后轴一起旋转，转速一致，此时多片离合器没有锁止挤压，只是转动会导致半轴转动，但是轮子没有和前轴连接，这就是硬连接，很多人也把这种情况称之为“半把差速锁”，也就是这个车的纯机械式的分时四驱结构。

这个分动箱里还有一个多片离合器的适时四驱系统，跟之前牧马人结构一样，当车辆切换到4A的时候，轮子此时和前轴连接，动力可以在需要的时候传递到前轮。比如在雨雪天有打滑现象出现的时候，通过挤压锁止的多片离合器，就可以将前后轴连接在一起转动，因为不是钢带那种硬连接，多片离合器就实现了不同比例的前后轴动力分配。这套机构很巧妙紧凑的把两套系统整合到了一起，满足了新手到高手的各种对四驱系统的需求。