不请自来，负责任的小懂非常有必要来回答一下这个问题。
说起纯电动车，目前尚没有哪款车能比特斯拉更有发言权，而小懂这边的评测团队近期完成的新款特斯拉Model S绝版评测中，就正好涉及了纯电动车续航这一问题。
废话不多说，直接上正文：
众所周知，一般厂家公布的续航成绩都是来自NEDC工况法（实验室环境）或者等速法，用户其实很难自己跑出这样的里程表现，可以说如此测得的上限值对用户而言并没有什么实际的意义。
而且大家要知道，很多官方给出的续航数据都是不开空调的，因为先天的结构导致电动车低温时，空调加热只能依靠电能，就拿特斯拉来说，我们查到了特斯拉空调的热风，开到最大的时候有接近7千瓦时的能耗。所以空调一样会导致续航里程的大幅下降。
此外，电池在冬季低温时表现很差，将会导致续航大幅下降。（Ps：文未将对“电池为何在低温时表现差？”做出数据及专业分析。）
别着急走，下面才是干货：
以新款特斯拉Model S标准续航版为例，其官宣续航里程为490公里（NEDC工况）。
为测得其真实续航，我们进行了两项测试：一是城市＋高速工况实际路测；二是零下15℃＋高速工况环境舱模拟冬季续航极限测试。
结果先行：第一项实际城市＋高速工况路测最终续航为306公里，而第二项模拟冬季续航极限测试测得的最终续航仅为147.2公里（3%电量）。
纯电动汽车，即便强如特斯拉，也避免不了续航打折扣这种事儿。
看到这儿，相信不少看官对此结果有一定疑义，接下来就展开我们的测试设定和测试过程。
首先来说第一项测试：城市＋高速工况实际路测。这项测试是不少媒体及车主常规测试项目，已不新鲜，所以简单叙述。
进行此项测试时，北京气温36℃，Model S空调全程开启，测试路线三分之二为城市道路，三分之一为高速路段，最终实际路考的续航成绩是306公里。
我们着重要说的是后一项测试：零下15℃＋高速工况环境舱模拟冬季续航极限测试。
先来说测试设定：
我们先将Model S置于零下15℃的环境仓当中静置8小时，然后在此零下15℃环境仓中用测功机进行120km/h无坡度定速续航测试，看其能跑多少公里。（Ps：测试时空调打开，座椅加热打开）
关于为何要采用如此测试设定，必须要解释一波。
测试设定答疑：
电动车最大的困难是高速巡航时的空气的阻力，同时还会受到地面滚阻、坡度阻力以及克服加速惯量带来的能耗，由于后者不同的驾驶习惯带来的测量结果偏差过大，传统测量方法是根据各个城市驾驶习惯进行大数据的统计后形成路谱，进而测定循环，而我们为了规避不同驾驶习惯带来的反差，所以续航测试采用120km/h无坡度定速巡航。
而为了还原实际情况，我们在测功机转鼓的反向拖动阻力中加入了风阻和车辆滚动阻力，根据风阻公式，我们需要以下参数：F=(1/2)CρSV^2。
据可靠的消息来源，所测试Model S的风阻系数为0.24，正面迎风面积2.34平方米，而当日空气密度1.2238（低温）。看到这个公式，我们能够发现空气阻力和速度的平方成正比，由于多数电动车都不像内燃机可以通过变速器让内燃机处于合理的工作区间，所以速度越快越耗电。
大家可能看到了很多电动车的外观都会进行低风阻系数的设计，要知道每减小0.01风阻系数都意味着天价的投入，所以在我们的续航测试中，电动车高速风阻的补偿必须加入到转鼓的阻力补偿中。除此之外，我们还考虑了路面滚阻，也就是车轮载荷和轮胎滚阻系数的乘积，这个数值同样也加入到了测功机的转鼓的补偿中。
最终转鼓上模拟了上述所有阻力。
至于测试之前为何要把这台车在低温环境下静置8小时，主要是为了保证这辆车内部的电池组、电机以及各种冷却模块都非常接近测试温度，尽可能还原真实低温环境。
这样的测试是一把既苛刻又公平的尺子。
测试过程：
测试开始时，Model S的表显电量接近满电状态，而表显剩余里程是412公里。
当Model S电量显示还有50%时，实际上也只行驶了60多公里；当表显电量14%，实际行驶里程130公里。
当表显电量为3%时，为了将车能移出环境仓，停止测试，最终实际续航定格在了147.2公里。
结果分析：在综合了低温、高速和开空调这三个因素后，我们最终所测得的结果是其续航的下限值，也很大程度上表现了电池的极限能力。
换言之，纯电动汽车即便强如特斯拉Model S，其真实续航表现还是有些令人担忧。
其实小懂的评测团队还测了其他纯电动车的真实续航表现，都与官宣续航里程有一定差距。
比如特斯拉Model 3，在北京1月冬季环境下，最终测得城市工况＋高速两种工况实际续航里程为408公里，包含表显电量为0时，继续行驶的19.3公里。（Ps：测试车型为Model 3 Performance高性能版）
实际测试过程及详情分析见小懂的此篇回答：
另如蔚来ES6，最终测得蔚来ES6的城区＋高速工况实际续航里程为355.7公里，包含表显电量为0时，继续行驶的20.5公里。（Ps：测试版本为蔚来ES6 430km首发纪念版）
至于测试过程及详情分析，请参见小懂的这篇回答：
另有吉利几何A、比亚迪秦Pro EV等车型真实续航评测，将在下篇回答中呈现。
综上所述，纯电动车的官宣续航与实际续航有差异且差异甚大并不是个案，而是普遍存在的，至于实际续航到底是多少？就需要消费者实际路测或有类似小懂这样的专业评测来综合验证实际续航。
若想了解更多纯电动车型真实续航评测，不妨先关注小懂一波。
Ps：最后，回答诸位看官疑问，为何纯电动汽车电池在低温时表现很差？简单回答一下。
以松下18650b电池单体在不同温度下的放电曲线为例，电池在放电初期会有一个巨大的压降，也就是极化现象，即使电池放电产生热量，也只能小幅度提高放电电压，在零下15℃时，这个温度下放电容量以及放电电压的峰值和均值都比常温下要低。
同时，电池内阻也会因低温而增大，最终导致电池单体在低温的表现也就是常温的一半左右。
就拿Model S来说，其电池组由电池单体构成，在低温下，即便每个电池单体表现良好输出线性且电池管理系统不拖后腿，整车的续航表现都不会太好。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：懂车帝App
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