2019.5.20 更新: @许从昊 同学提醒关于 F1 中 Formula 的正确定义

Formula 为什么叫 Formula

某种程度上有标准答案的运动

现在Formula已经会被定义成是专业/顶级的赛车赛事的代名词.我们会习惯的称之为 F1 F2 F3 F4.
那,有没有想过基本上所有专业的场地赛都叫 Formula 吗?
我自己定义(真的是我自己瞎定义的)的 formula的由来,其实就是字面的意思,关于赛车这项运动,某种程度上是可以用解方程式的方法来解的.是极其精确/固定/已知范围最大的一项竞赛运动.

这其实在一定程度上是有标准答案的运动.

车开得好不好与你解赛车这道题解得好不好基本呈99.99%的对应关系，剩下的那些那 0.01%就是我们前面一章节说过肉眼可见的精神力量及那些可遇不可及的运气.
而这个99.99%的成分又是我们可以控制的，太幸运了吧

要来看看怎么掌握自己的命运吗

关于 Formula 的官方定义如下

F1中Formula一词指F1赛车比赛中的一系列需要所有参赛者遵守的赛事规则的总和,取的是Formula一词的“配方、规则”这个意思。

两种教练

我很喜欢打篮球,而且篮球一如既往的打得特别特别的烂.我一直想知道怎么把篮球打好,直到有一天我发现了下面这个故事

有两个教练:
第一个教练先教你对大部分人都适用的投篮要领，然后观察你的投篮，根据你姿势中一些不好的动作，告诉你一套可以遵从的方式。 比如提高出手的角度，端正投篮前手扶球的位置，增加腿弯的深度等等，改正你的动作，最后逐渐提高投篮的准确率。虽然你不能保证100%进球，但是知道按照动作要求来做，10个总能进7、8个，悟性差一点，也能进5、6个。

第二个教练教你一个所谓的投篮绝招，手这么一勾就进去了，你学习这个动作，总是学不到家，他会说，勾得太过头了，或者勾得不到位。最后你能否投中全凭运气，投进了他会说你手感不错，投不进去他会说你悟性差。当然，你还从他身上学到一些迷信的动作，比如投篮前用左手摸两下屁股。

你希望教你的是哪一种教练呢

在控车方程式这章中,希望能够以第一个那种教练的方式,把关于控车的事情说清楚.
车子的姿态为什么是这样的,为什么会打滑,打滑了我们应该怎么做;
怎么走线更快,走线是不是一成不变的,即使是同一个弯;
什么时候该重刹,什么时候该拖刹,为什么;
我们来尝试着从道理的层面把这些控车的道理和控车的方法说清楚吧,然后希望你们获得:

可以复制和维持的精确的控车技巧.

关于控车的反常识

对于开快车,很多人就会联想到各种极限的操作.这可能是我们对于职业车手的一个比较大的理解误区.他们的操作一定是稳的,一定的准的,但不一定是狠的.
而且他们的做做范围越少越好,越小越好.
我们看看下面的这张动图感受一下吧.

所以,在如何把车开快这条路上,我们可能要这样做.这和我们平时的认知不太一样,但是非常重要.

你有多温柔,你多成功
刹车/油门/离合/方向都不是一个开关
操作越少,失误越少

感知G值越小(尤其横向的),车辆越快.

这个比较难理解,稍微简单说一下.
因为这代表着车辆还有很多余地,可以让你去发挥.
而如何做到感知G值小呢?最重要的是能够控制车辆的平衡,让车子不是一直在”晃”.
这就需要我们对我们的所有的控制操作能够做到,提前-精确-细腻.

你们少操作就绝不多一分;
能早一秒就绝不拖沓;
能够把操作分解成每 1/10s内的操作速率都是一样的.

这样的话,车子想晃可能都难.上图中的情况是绝对不允许出现的.

细说油门:越多越好

关于油门,对于竞赛来说.要遵循的第一个原则就是无所不用其极的尽量的把你的右脚多放在油门踏板上,尽量的地板油.这样我们才可以更快.

这里无所不用其极的定义

我们来看看两个车手比赛时的油门开度记录图.

是 A 车手会比较快还是 B 车手会比较快呢?

结果是:B 车手会拿到更快的圈速.而且上面图中B 车手中后端看起来略显突兀略快的油门恢复操作,其实反而会更能够保持车辆在刹车和油门切换的更无缝,更能保持车辆的平衡.更能在弯中保持住车速.

这也同时说明了,我们要在实践中明确到底理论应该怎么应用;
花时间花钱下赛道练车,其实也是必不可少的.

这里无缝衔接的定义

当我们无法在刹车和油门切换是做到无缝衔接的时候,车辆在那一瞬间就会出现轻微或者不轻微的失衡,这个会使得我们很好的维持住我们的过弯车速了.

而我们只使用右脚来控制刹车和油门的话,不管我们的右脚如何的灵活如佛山无影脚,这刹车踏板和油门踏板之间切换时,总归是要花费一点时间的,哪怕是 0.01s.而在职业赛场上,0.01s 可能就是决定胜负的那一个尾数.况且这 0.01s 的操作延迟,放大到车速上及圈速上就很可能不只是 0.01s 了.
左脚刹车的图
这个时候就可以请出来一个另外一个控车技巧了”左脚刹车”.当我们左脚控制刹车,右脚控制油门的时候.切换间的间隔就瞬间别消除掉了.
甚至我们可以自己尝试着在切换发生的瞬间有一些微妙的重叠(Overlap).使得汽车即使在减速的时候也保持着向前冲的动能,使得我们一松开刹车踏板的瞬间,驱动力可以立刻得到发挥.

这段可能比较难以理解,请先相信然后再去实践,然后确信.

而左脚刹车里面最难的,是如何把我们的左脚训练的像右脚一样能够如呼吸般自然的控制我们的刹车踏板.关于对左脚的重新训练,我们放在下面的刹车篇里面讲吧.

那关于无缝衔接的定义:

就是当你的朋友蒙上眼睛坐在你车上的时候,他光靠身体感知是无法准确判断你是在什么时候做得刹车和油门的切换.

其实一只脚也可以?

但是当我们万一开得是一台 MT 的车的时候,左脚即使已经练得想右脚一般自然了,但是在切换的时候由于同时需要通过操作离合来变换挡位,这个时候就只能靠我们的右脚自己来同时控制刹车而油门了.

而我们又没有第三只脚,又想一脚两条船,我们就只能无中生有了.
现在就要请出江湖流传的骚操作:”跟趾(Toe-heel)”
根据字面意思,就是把脚指头作为一只脚去控制刹车,把脚跟作为另外一只脚去控制油门.这样无中生有的事情就出现了.

我们先来看看具体怎么操作的吧:
1.在高档位-用右脚前脚掌内侧的球结处(BALL)开始刹车-让你的脚掌右边能够有一部分覆盖到油门踏板(保持住不踩下去);

2.稳定刹车力的同时用左脚踩下离合踏板;

3.稳定刹车力的同时换入低档位;

4.稳定刹车力和踩下离合踏板的同时-用你的脚踝作为支点,迅速的拍打一下油门踏板来提升转速;

5.稳定刹车力的同时迅速释放离合踏板(甚至可以弹离合);

6.稳定刹车力的同时把你的左脚放到歇脚板上;

这个时候,在车辆动态平衡没有被破坏的前提下,我们成功的是低档位的大驱动力与地面产生了无缝的衔接.

跟趾中比较难的几个点

• 步骤4-1:由于需要同时稳定刹车力的同时,来拍打刹车踏板,这意味着前脚掌内侧的球结部分是不能产生运动的.有右侧的脚掌部分又得产生足够的运动量来保证油门深度,所以.以脚踝为支点的拍打练习非常重要.一开始很容易的就会让车的制动力显得非常的不稳定,可以在静态的时候多做练习.
  当坐在副驾的人感知不到你在做跟趾时制动力发生变化的时候,就对了.
• 步骤4-2:拍打油门这个动作来提升转速,拍多深拍多久,需要我们对车速和发动机转速有敏锐的感知.因为我们驾驶的过程中,并不能一直的盯着仪表盘看.我们只能通过不断的训练来校准我们关于在不同车速不同档位下需要的转速,及对这个转速的条件反射似的感知能力.
  有个小窍门就是在练习的时候每次都把转速提升到比匹配的转速稍微高一点点(300rpm 左右),这样当我们松开离合的时候的转速就差不多刚刚好是匹配转速了.
• 踏板的设定:即使是刹车踏板踩到底,你的脚掌的右半边在碰到油门踏板的时候也是略微的比油门踏板高的.
  考虑到刹车踏板是事关我们安危的操作机构,无论如何都建议改造刹车踏板(如改变踏板的支架形状或者在踏板的上面再加装踏板)

而且,如我们不用跟趾,在重刹以后就迅速挂入低档位并松开离合的话.车辆会因为瞬间涌出的巨大驱动力而产生很大的点头现象(Nose-dive),这会把车子的整个平衡完全破坏掉.
而且前轮很有可能会打滑,因为突破了驱动力的极限,这会让我们的圈速慢很多很多.
或者根本不给我们打滑的计划车轮就已经抱死了,因为抵挡位因为转速不匹配带来巨大的发动机制动力.
记得我们前面说过的,感知 G值越小车辆越快吗?
所以,其实跟趾一开始真的并不是为了炫技而被使用了的,它真的很实用很实用,尤其对于手动挡的车.它是为匹配转速而生的.

用这个理由去学是不是很好?

而关于自动挡,现在的很多自动挡的运动车在调到运动模式后,甚至有刹车自动补油的控制了.诶,现在的车太智能了,搞得自己坐在车里像个傻子一样!到底是好事还是坏事呀?

细说换挡:

换挡也不能粗暴

为了使得尽快的挂进新的挡位,很多车手会”bang-bang-bang”的来粗暴的操作换挡杆,企图在换挡时机上能够争取到尽量多的时间.
这好像又错了
时机上这并不会为我们争取到多少时间,而相对与我们慌乱之中换错挡位而产生失误的代价做对比的话.

这样做的风险收益比太低了.

尽量的精确,细腻,稳定的控制你的换挡杆吧.我们可能会很惊讶与职业车手换挡时的”悠然自得”或”闲庭自若”.

相对降档而言,升档这种不需要严格匹配转序需求的操作,如果你做不到”无感”,那就比较失败了.

如何找到升档最佳时机

为了尽快的加速,我们需要在升档以后能够刚好在下一个档位的最大出力点,我们需要对我们自己那台车的发动机每个档位的驱动力特性有一定的了解.最快的方法是和车队的动力链工程师交流一下,来确定在每个档位用什么转速换挡最合适.
如果我们是一个平民车手的话,就需要我们在平时练习和开车的时候对不同档位不同转速下的驱动力进行一次扫描性的体验,也能够摸出来一个大概的.
请一定重视这个项目,这几乎决定了绝大部分的成绩.

马力能把车卖出去,扭矩能把比赛赢回来.
扭矩让车子起飞,马力让车子一直飞.

比较难的降档

很多车手可能会觉得可以用发动机制动来降低车速,这在我们正常道路上驾驶的时候确实是正确的,尤其山路下坡的时候甚至是非常必要的.
但是在赛车场上,不是这样的,发动机就单纯是使我们车辆产生加速度的加速器.

单单纯纯的加速器.

制动的事情交给制动系统操心就好了.如果我们用发动机制动同时加上制动系统同时进行制动的话,可能我们就无法很好精确控制我们的制动力了.制动力会出现不稳定,这就会使车辆失去平衡.

我们做降档操作只有一个理由:”为了在弯道前减速后,能够选择到发动机出力点最大的挡位,使得在出弯的时候能够获得最大的驱动力.”

理解这个降档的意义可能我们就能学会怎么降档补油了.

换挡里的骚操作

MT车里面多出来的一个离合器,这是MT车最好玩的地方所在.这让我们对于车辆的控制选项有了更多选择,也有了范围更广的控制感,和车辆的互动也会更深.

能让我们觉得是自己在开车,不是车在开我们.

继续讲两个关于离合器实用又骚的操作吧.

两脚离合

我们可能开了 N 年车都用不上所谓的两脚离合,是不是可能有些新司机都没有听说过这个名词.
但是这个技能还是要练的,即使是一辈子职业生涯只用不到 10 次,也绝对是物超所值的.
首先相对与跟趾来说,它非常的容易学.另外,他可以保证我们的变速箱可以撑完全场.有时候在超长的耐力赛中,完赛比圈速来的重要的多.
操作方法在下面:

无离合换挡

什么? MT车不用踩离合换挡? Kidd me?
嗯嗯嗯,真的有这种方法,但是一定不要在平时用,只能在万不得已的时候才能用.原因同样是风险太高,虽然如果精确成功了的话,可以为每次换挡节省一点时间,但是这个每次做到精确太难了,多少会有一点转速误差可产生不必要的时间浪费和变速箱损耗.

只有我们变速箱的同步器都坏了的时候,我们才能用这种方法挽救一下我们的变速箱.
操作方法是这样的:

和你的车队工程师聊一下每个档位的衔接转速在哪里,或者自己换挡的时候记住也可以.然后就去尝试吧,在我们搞坏变速箱之前最好能够大概的记住.

期待在我们的准确转速预判能够挂进期待的挡位,希望打齿不要发生,希望不会那么快的报废.

祝我们好运吧.

下篇预告

这章说了油门和换挡,其实是控车里面相对简单的项目.
下一章,我们尝试着来说说转向和刹车的道理,及控车方程式中的反人性.

如果你忍得住我毫无规律的更新节奏的话,那就敬请期待吧.

声明

本系列目前为止关于驾驶技术的素材主要来自:<< Ultimate Speed Secrets >>
把里面我觉得最重要的内容摘出来,然后融入以很多我自己的私货,并打混了以后重新组织成了对我自己来说最合适的架构.
这里的合适指的是:自己一直以来的知识存储方式,理解方式,使用方式,提取方式.
所以对自己来说会是最有效率的一种消化和存储.

而,如果你有时间而且对开车感兴趣的话,也请一定要自己去阅读下原书去形成最适合自己的架构.
话说目前没有中文版的(最近 Amzon 有中文版了,但是还是强烈建议看英文原版),你这么多年没学好的英语,也会在看完这本400多页的全英文教材后,得到突飞猛进的进步.

一举多得的事,世界上本来就不多,发现一个抓住一个吧.

而我,不是一个职业赛车手,只是一个在非常注重驾驶的汽车品牌里面的汽车工程师而已.所以非常非常欢迎各位职业或者非职业的赛车手或者其他专业领域的车手来打我的脸.
随时随地的来打我的脸,狠狠的打我的脸,请一定要来打我的脸.我保证会把你的留言顶上去的.
因为,让真正 正确知识让大家知道才是最重要的.

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来源：知乎 www.zhihu.com

作者：林剑超

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