关于我知道驾驶的一切6:控车方程式(下)

2019.5.18 更新:感谢@MARK的提醒,Trail brake 国内大部分是翻译成循迹刹车.(只是个人以为这个不太能够和实际的操作联系起来),再次对本文提出指正的兄弟们表示感谢.

控车方程式(上)讲完油门和换挡,看完以后大家可能都觉得我们可以把车开得飞快飞快了.

如果这个世界有一条永远都到不了尽头的直道的话,那我们只需要学习这个两个技巧就够了.

然而现实中确实没有这条 highway to the hell,我们在现实中总会遇到各种的路口,各种崎岖蜿蜒的道路,各种突然穿插到我们前面的马路刹车,或者跟着弹出来的皮球一起追过来的小孩.我们总是不得不暂时的放慢我们的车速或者迂回一下,改变一下我们的方向.才能更顺利的到达我们的目的地.

所以我们必须要学习刹车和转向

学习油门和换挡可以让我们起飞
学习刹车和转向可以让我们赢

有点想学了吗?

细说刹车

先刹住

不管我们的车有多快,我们都要确保我们能够把我们的车刹住.因为一旦刹不住后果:

结果好的话就是进缓冲区自己看好实际且运气够好能够自己把车救出来,重回赛道;
进了缓冲区,自己出不来等待救援,被拉回 P房后重新进入赛道;
撞墙,赛车报废
撞墙,车毁人伤

不论哪种结果,基本上都意味着出局.在街道上的驾驶也一样.

所以我们一定要知道,属于我们的那台刹车的性能怎么样,不同车速,不同路面,不同天气,不同胎温,不同坡度的刹车点是什么.刹车片的热衰退和磨损会是怎样的.
我们可以在平时的练习和驾驶中不断的对这个刹车性能的感觉建立印象.
在练习的时候可以刹不住(在安全有缓冲的地带),因为不超过极限我们是不会知道极限在哪的.
然后不断的精确在不同的情况下的刹车点的认知,做到尽量的接近极限又不会刹不住.
因为只是一票否决项,直接可以让我们失去竞争力.

一定要不厌其烦的去确认好.

另外,千万不要改出来一台自己刹不住的车,因为这意味着钱再加速的地方白花了.

然后刹完车我们要记得降档哈,好再次出发.

像呼吸一样控制你的刹车踏板

什么叫呼吸

对于一个职业车手来说,学会正确使用刹车踏板是非常非常重要的.甚至是非常非常严苛的.
说要想呼吸一样控制我们的刹车踏板好像很玄学,换一种科学的说法:
把刹车踏板的行程分成 50 份,我们踩到每一份的速度都是均匀或者线性变化的,没有突变.

这叫像呼吸一样控制刹车踏板

在做到呼吸平顺后,我们要做的在苛刻一点呢,就是这五十份的刹车踏板行程无论我们踩的多快,还是能够保证每个行程间的速度是均匀或者线性变化的.

这叫不喘

要做到又快有不喘气在刹车上非常重要,因为我们需要在建立制动力的初期非常顺序的能够建立,并且保证这个建立的过程是线性的.这样才不会破坏车辆的平衡状态,才能发挥轮胎的最大抓地力.
释放刹车踏板的时候也一样,不要一脚松开,这样同样会破坏车辆的平衡,要和踩的时候后一样快速且线性的松开刹车踏板.

圈速来自于释放刹车踏板的时机和速率

看完上面我们知道怎么做才能又快有平顺的控制刹车踏板了.现在我们就要看这么应用这些能力.

**转向不足和转向过度动图**

太慢会怎样

如果我们在刹车踏板释放的太晚的话,就会把太多的负荷转移到前轮.这样后轮的抓地力就会比前轮下,产生过度转向.(这个有些时候可以是故意的,为了能够更快的使车头指向直线)

或者当我们转移到前轮的负荷太多的话,超出前轮的抓地力负荷,产生不足转向.

上面不管哪一种情况,如果不是故意为之的话,对圈速的影响都是比较大的.

太快会怎样

太快的话,会导致负荷瞬间想后轴发生转移.情况就和太慢是相反的了.

是车不对还是人不对

很多车手可能会在试完车以后抱怨说,这个车很容易出现转向不足或者转向过度.使得车头没有办法按照自己的想法指向出口,油门也没有办法在最早的时机得以踩下.

是不是可以想象可能是我们自己的刹车的操作导致的这些转向不足或者转向过度呢?

在不同的弯,需要的前后轮负荷是不一样的.这些我们都可以通过调整释放刹车踏板的时机来做微妙的调整.
记住,除了问题,先从自己的驾驶技术上找解决办法,而不是车上.

Trail brake(延后刹车?拖沓刹车?)

为什么要这么拖沓

关于为什么要用拖沓刹车(我自己瞎翻译的),其实还是为了能够发挥轮胎所有的抓地了.
轮胎的抓地力物理极限是特定的,横向和纵向加起来的值不会超过这个物理极限.
如果横向的多了,那就意味着纵向的就少了.

当我们全力刹车的时候,基本上所有的抓地力都用在了纵向.而当我们要从刹车变到转向时,大部分的抓地力用在了横向上.
如果转向和刹车的操作没有重叠的话,抓地力从纵向到横向的过渡类似于一个过渡阶跃,在这个过渡期间内的抓地力是没有办法得到利用的.

如果刹车有转向有一个非常完美的重叠的话,抓地力可以理论上一直保持的极限附近完成纵向到横向的转变.

除了上面说的用尽轮胎极限的理由外,再上上面也提到过我们可以通过拖沓刹车故意的向前轮转移负荷来产生过度转向使得车辆可以更快的转过弯心,延长直道距离.并且在突破物理极限之前,抓地力基本上和摩擦系数及压在轮胎上的负荷成正比.一举两个的事情.
看一线下面的图

可以看到用了拖沓刹车后,可以更快的指向弯心,可以有更快的弯内车速.如果纯靠方向盘来转向的话,我们方向盘需要的操作就会更大更不好控制,更不能更快的出弯.

所以现在理解为什么要有拖沓刹车了吗?

认真做拖沓这件事

怎么操作,看下图

在开始转向的时候,同时开始松刹车踏板.
在完成转向输入的时候,刚好是松完刹车踏板的时候.
这时也基本上快接近弯心了,基本上马上又可以加油冲冲冲了.

再看一下连接上赛道的图

需要注意的一个点是:我们除了要注意刹车的起始点之外,我们更要注意刹车的结束点(完全释放刹车踏板的那个点).

记住,如果你松完刹车以后,才开始打方向盘的话,这可能说明你的刹车基本上是松的有点太早了.

这个我们可以明天再街道上开车都可以练习的.

关于在什么弯这么用的话,记住一个大体的原则:越是低速弯,刹车越拖沓;越是高速弯,刹车越要释放.

左脚刹车

右脚都能呼吸了,为什么要用左脚

控车方程式上中讲过:

而我们只使用右脚来控制刹车和油门的话,不管我们的右脚如何的灵活如佛山无影脚,这刹车踏板和油门踏板之间切换时,总归是要花费一点时间的,哪怕是 0.01s.而在职业赛场上,0.01s 可能就是决定胜负的那一个尾数.况且这 0.01s 的操作延迟,放大到车速上及圈速上就很可能不只是 0.01s 了.
左脚刹车的图
这个时候就可以请出来一个另外一个控车技巧了”左脚刹车”.当我们左脚控制刹车,右脚控制油门的时候.切换间的间隔就瞬间别消除掉了.
甚至我们可以自己尝试着在切换发生的瞬间有一些微妙的重叠(Overlap).使得汽车即使在减速的时候也保持着向前冲的动能,使得我们一松开刹车踏板的瞬间,驱动力可以立刻得到发挥.(这对涡轮车来说极其重要)

用左脚刹车可以让我们在不破坏车辆平衡的同时,无缝的完成加减速的切换.

我们来看下这个无缝的过程是什么样的

刹车完全释放后,油门才开始踩,这样的话到发动机的发力点有需要一段时间

刹车释放的时候,油门已经刚好踩到发力转速了,准备起飞了.

呼吸这件事,对左脚来说有点难

对于右脚来说,想做到像呼吸一般的刹车踏板操作经过刻意的练习的话怎么着都能够做个八九不离十的.(考虑到人类的主要活动躯干从小到大都是偏重于右边,且汽车也一直设计成用右脚来控制刹车.)

但是对于天生就是副手的左脚来说,想要快速的达到和右脚一样的顺畅程度确实是有点为难的,除非是从小就开卡丁车的选手.
除了比右脚更高强度的训练外,还有几个点需要提示一下:
想要做到如呼吸般顺畅的前提是要够稳定;
稳定的前提是我们需要至少一个支点,如果凌空的话,脚肯定会抖的;
那把左脚从歇脚板移到刹车踏板那边的时候一定不能悬空,要找到一个恰到好处的支点
然后练到每次一抬左脚就能放到那个位置.

另外如果你不是从小就开卡丁车的话.

努力赚钱让自己的小孩可以成为从小开卡丁车的选手吧

只有一点需要注意

左脚刹车时,由于驱动力还在.这个时候摩擦产生的热量就会非常高,刹车篇的磨损也会急遽加大.
所以虽然左脚刹车是个基本最优的选择,但是我们还是得综合考虑刹车的热衰退和耐久性来决定在比赛中那些重要的时间里用.

老话:好钢用在刀刃上.

细说转向

先抓住方向盘

首先我们要学会怎么握方向盘,看下图.

关于这种握法的好处

稳定(位于转向柱的左右略上方,双手放上去的话,会有类似于一种自锁的效果)
双手可均匀用力(转向永远是两只手的事情)
可以用整个手掌来感知方向盘的震动(这回告诉我们很多信息)

几个提示:

很多时候一直强调推方向盘会更稳定更精确,拉方向盘会不稳定不精确.是对的,只是大家对于推和拉的理解错了.导致永远都不能又稳定又正确.
推和拉并不是指方向盘圆周方向的用左手拉或者用右手推.而是结合轴向后圆周方向一个合适角度的推,类似于双手同时把方向盘往前推的同时施加圆周方向的力.
这个时候你的整个身体都被撑住了,不稳是不可能的.

2.赛车的转向都很小,一般我们操作得当的为使用这种姿势可以应对绝大部分情况的.只是在遇到一些类似于发夹弯的弯道时,我们可能需要在弯前提前改变一下我们双手的位置,使得在弯道中能够一次打够角度.

3.如果是越野赛道,不要把大拇指扣进去.因为路面输入太大,会伤到大拇指的.

转向基本操作注意

精确细致:

首先,一样的,和刹车一样能够做到如呼吸般的操作.
左右手一样的,能够如呼吸般的操作.
而且由于不像刹车一样左脚大部分时间不工作,关于转向一定要练到左右手的精度是一致的.

怎么修正:

很多时候我们可能无法一次性就能够把方向盘打到位,这个时候就需要对角度进行微调.这个时候注意,尽量的用手腕进行微调而不是用手臂进行微调.
手肘做支点,手臂做摆臂对于方向盘的修正来说精度太粗糙了,很容易就会产生过度修正,进而就一直修不正.
记得吗?我们追求的是如呼吸般的操作.

你操作方向盘的次数和角度越小,你的圈速肯定是更快的.
这个再刹车篇里面见过,尽量的用控制

用你的脚控制你的方向

还记得负荷在向前轴或者后轴转移的时候,会是车辆的转向特性发生变化吗?
刹车”拖沓”点,负荷往前走,转向过度(方向盘是不是就可以少打一点)
刹车”干脆”点(或者加一脚油门),负荷往后走,转向不足(方向盘是不是就可以少回一点)

在用你的方向盘的时候,一定要想周扒皮一样的吝啬.能少打就少打,能不打就不打.

因为:角度越小,圈速越快

有时候确实很讽刺,刹车和油门大部分时间用来控制转向.而转向大部分时间用来决定车速.
因为每一个车轮没有指向前进方向的片刻,都是在拖累着车速.
马德,好绕的一句话

试一试能不能不用方向盘(至少是很少用方向盘)来过一个弯吧,你会开启一个新的世界的.一个超级快的世界.

比赛赢在直道

保证出弯

出弯的速度比入弯的速度重要太多.

只要能把轮胎更多的指向直行或者接近直行的方向,越多的把油门控制在地板油的状态,圈速就会越快.

关于如何获得你的出弯速度或者出弯时的加速度,使得能够在直道上获得更多的尾速的一个很重要的方法是:在弯中尽量保持小的 G 值,使得车辆并未处在抓地力极限,使得车辆能够尽快的全油门开始加速.而这又恰恰是很难的地方,和走线和姿态控制都有关系,需要不断的去尝试.但是需要记住的是:如果你觉得你过弯的时候横向的 G 值很大,很有速度感的时候:

绝大部分时候是错的.

这往往意味我们要花更多的时间使得车辆姿态回到直行时的平衡状态,抓地力也需要一定的过渡时间和这之间的损耗.这个时候的快只是我们自己觉得快而已.

想办法试着在弯里面没有那么大的横向 G 值吧.

高速弯和低速弯

关于走线,会专门起一篇文章.这里讲两个最基本的注意事项.

越是高速弯,越可以按照理想的走线方式
越是低速弯,越要选一个晚的 APEX 点

转向的基本操作其实并不难,大概就这些.难的是在弯道里如何与刹车油门一起综合的应用.我们会在弯道篇里面详细说的.

控车中的反人性

为了更快,你必须控制竞赛质量

关于竞赛质量小林自己的定义:赛车+所有装备加上+车手的质量
赛车和竞赛装备的质量在一个固定的时期内基本上也是固定的,而对于车手来说比较痛苦的就有两件事情了.
1.你的体重肯定不能太大!
否则的话,这意味和车队花费重金减轻的那一点点重量,就因为你的每天火锅/靠串/啤酒/炸鸡/汉堡而功亏一篑
这也是我觉得自己总也成不了某个职业的职业选手的原因,因为我戒不了很多东西,比如说酒!

2.你的体重不能太飘忽
因为关于赛车所有的底盘设定和空气动力学套件的设定都是考虑了你的某个标准体重进行设定的,而你如果在某个假期稍微的那么放纵了一下你自己的话?比如像下面这样???

那整个赛车的设定都可能得重新开始,这可能会使得我们在车队里面的口碑下降的很厉害.

我们自己都不在乎的话,怎么奢望围绕在你身边的人比你更在乎呢?

这个方程式你会解了吗?

用两篇讲了关于驾驶的基本操作手法,是不是已经觉得自己有厉害的不行了.
但我们分开练习每一个动作的时候,我们会发现再难的单一的驾驶技术练习,可能也可以通过高强度的练习来达成.
但是我们一旦下到赛道甚至说自己每天上下班途中想要充分利用上我们学习到个各种操作技巧的时候,会发现手忙脚乱甚至经常忙中出错.因为:

我们练习的时候是化整为零,这个相对简单
而我们应用的时候,需要融汇贯通,这个相对较难

而现实中,不存在只需要单一技术的情况.

引用个武侠小说的例子:

同样的一套太祖长拳,幼兽期的无忌和教主期的无忌打出来是完全不同的威力.抛却玄学般的内功,更多的是这么多年实战下来,对于什么对手什么情况应该怎么用这套太祖长拳的熟练于心.

在我们的每天的驾驶和每一次下赛道的时候,碰到的并不会是这种明确的告诉我们在什么时候要做什么操作的情况.这得我们自己去解每一次遇到的情况,每一道题都有不同的解法,就看我们是不是能找到当时情况下的最优解.

一开始我们都是在做应用题,慢慢慢慢的就会做越来越多的应用题;
后来应用题做得多了,有些有些类似的情况逐渐的出现,这时候我们就可以做归纳题了;
当归纳题也做得差不多的时候,我们发现大部分的情况我们都见过了,我们就可以开始做选择题了;

这个过程大脑有有意识运行时间是逐步减少的

最后依解了无数的题之后,我们的大脑甚至变成了一个黑匣子,我们只知道什么输入会有什么输出了,我们甚至忘了大脑是怎么运作出来的.
而,如果所有的输出都接近最有解的话,哪有何妨呢?

然后大脑就可以开启上帝视角看看我们哪里做得不对,哪里需要改进,或者应对一些突发的以前题库里没有的情况了.

大脑又可以去做别的新鲜快乐有趣事情了.

因为之前的所有的关于驾驶的程序算法都已经固化在我们的脑子里了,就像骑自行车一样一辈子也不会忘记.
这时候大脑再去学习别的新东西的时候就不会产生无效的冗余和溢出或者说堵塞了.

你期盼那一天的到来吗?
你期盼变成一个大脑可以不断吸收新的驾驶知识和技能的人吗

我是想想都热血沸腾的.
当我们能够把这些基础的技巧在合适的时候,精确合适的再现的时候,我们可能就有点会解方程式赛车这道题了.

融汇贯通那天会到来的.

下篇预告

说忘了基本的操作技巧,下章我们可以一起来学习一下驾驶中最复杂的弯道技巧了.这绝对是决定车手水平最重要的地方,没有之一.
这里面结合和所有的基本操作:油门,换挡,刹车,转向.
在直道上一脚油门轰到底谁都会,弯道前刹到多少车速,在什么地方开始转向,什么地方开始加油.这简直是一个N元N次的方程式.

可以说弯在驾驶技巧中占了 80%以上的权重也不为过
同时弯在驾驶乐趣占了 80%以上的,至少我自己是这么认为的.

当你过同一个弯,可以在下面这三种体位中游刃有余的时候:

传教士体位(不管任何情况,用尽轮胎所有的抓地力)
试探边缘体位(综合考虑走线,车辆姿态,对手情况,可漂可稳)
放飞自我体位(怎么开心怎么来,全程漂着走)

你会觉得人生简直太美妙,人生还有比攻弯更好玩的事情吗?

如果你别我撩起来一点胃口了,同时忍受的了我基本上毫无规律的更新节奏的话,那就敬请期待我的下一篇<<把你掰弯>>

声明

本系列目前为止关于驾驶技术的素材主要来自:<< Ultimate Speed Secrets >>
把里面我觉得最重要的内容摘出来,然后融入以很多我自己的私货,并打混了以后重新组织成了对我自己来说最合适的架构.
这里的合适指的是:自己一直以来的知识存储方式,理解方式,使用方式,提取方式.
所以对自己来说会是最有效率的一种消化和存储.

而,如果你有时间而且对开车感兴趣的话,也请一定要自己去阅读下原书去形成最适合自己的架构.
话说目前没有中文版的(最近 Amzon 有中文版了,但是还是强烈建议看英文原版),你这么多年没学好的英语,也会在看完这本400多页的全英文教材后,得到突飞猛进的进步.

一举多得的事,世界上本来就不多,发现一个抓住一个吧.

而我,不是一个职业赛车手,只是一个在非常注重驾驶的汽车品牌里面的汽车工程师而已.所以非常非常欢迎各位职业或者非职业的赛车手或者其他专业领域的车手来打我的脸.
随时随地的来打我的脸,狠狠的打我的脸,请一定要来打我的脸.我保证会把你的留言顶上去的.
因为,让真正正确知识让大家知道才是最重要的.

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