不请自来
谈起沃尔沃大家都很兴致勃勃，不知为啥这里稍显冷清，相信答题者都是真爱粉，看了大家的回答几乎都是从整体的角度在评价，今天我就剑走偏锋了。
说起沃尔沃，离不开的一个词就是“安全”。本人农村娃一枚，就连我家那山沟沟里的大爷大妈说起轿车哪个最安全，都会异口同声说沃尔沃，但是谁都说不上来怎么就安全了。我一直认为沃尔沃车身做的硬，钣金用的够厚，任你如何撞都不变形，直到多年后从事了汽车行业，才知道小时候的想法天真了。
这里分享一篇我之前的一篇文章吧，各位感兴趣的可以简单理解一下汽车安全性能。
说到Polestar，很多人可能还很陌生，刚开始听说它时，一直以为中文名字会叫“保罗星”，后来人家叫“极星”，瞬间感觉自己好low。Polestar是沃尔沃旗下的高性能电动汽车品牌 ，其生产中心位于中国的成都,但是从发布会了解到，Polestar2并不会在这里生产，而是在浙江台州的路桥工厂生产，这个工厂是由吉利投资的，沃尔沃进行运营。Polestar在发布Polestar2之前，已经发布了一款高端跑车Polestar1，我眼里的突出亮点是碳纤维材料的使用（因为别的我不关注，职业病），在发动机罩、行李箱盖、侧板、门、后窗台板和整个车顶结构都有所应用，据官方宣布，车身重量大约减轻了230千克，抗扭刚度则提高了45%，效果还是十分可观，如果按照轻量化来计算燃油经济性，每百公里可节约油耗20%左右，但是相对于国内的前途K50的碳纤维应用情况，个人觉得Polestar1应用的比较保守，当然这不是本文的重点，找时间单独说一下它，有些设计理念还是可圈可点的。
回到题主问题，如何评价Polestar的第二款车Polestar2，还是从我最感兴趣的安全性能上说说个人的见解吧。
先上图
之前了解过一些沃尔沃车型，XC系列等等，确实让人一次又一次的深刻理解“最安全”，上图红框中都与车身结构相关联，日常工作紧密相关，简单说一下系统方面，安全带虽然是每个车都有的，我也一直认为是车上最重要的部件，但是安全带双预紧系统，这是我平时工作中推崇的，并不是每台车都有的，渐进收紧式安全带、双预紧可以在发生碰撞的过程中，最大程度的保护乘客，气帘和气囊也为乘员提供了安全保障，和图中其他系统一起，它们自己称之为碰撞缓冲系统，这一点看出了Polestar2并没有吝啬为安全投资。
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接下来解析一下我最关心的车身结构和电池包结构，从发布会、圈内好友那里咨询一些信息，对其有一定的了解，不全面请指教。
一、车身结构
首先，Polestar2采用的钢制车身，这到让我出乎意料了，在铝合金这么热门的今天，这种级别的车多少都会用一些，以达到轻量化的目的，然而并没有。就结构而言，中通道后端凸起，并没有将后排脚部空间做平，目前欧洲人比较喜欢这么干，而在中国，这种结构有点吃亏，大多电动车都在朝着后排脚部空间做平的趋势在做。个人猜测Polestar2为什么没有这么做，是因为它在追求续航里程，二者之间有什么关联，一会再聊。
接着说车身结构，防撞梁采用半径更小的结构，防撞梁两侧有向后弯曲趋势，纵梁之间部分向前凸出，吸能盒较长，这样的设计优缺点参半，从行保方面考虑，并不利于行人保护，中间向前突出较多，对人的腿部伤害会加大。从乘员保护的角度看，防撞梁外侧的导向结构，无论是在高速还是低速的偏置碰过程中，都会诱导车辆转向，减轻纵梁、A柱及门槛的压力，减小机舱的侵入量；较长的具有吸能筋的吸能盒、纵梁之间的防撞梁突出造型可以使车辆在正碰过程中达到有效的吸能效果，也就是上图中所说的撞击力吸收结构和前后褶皱区。至于上图中所说的高强度钢车厢，还没有获取高强度钢和热成型使用情况的相关资料，所以强到什么程度，会持续关注。 前纵梁的“外八字”形状，欧洲车针对RCAR的惯用手法，随着中保研碰撞的影响力越来越大，对Polestar2进入中国还是有利的。
为了针对偏置碰乘员舱侵入量问题，Polestar2还搞了个小发明，在A柱下段的内外板搭接处、门槛前端偏上位置增加一个名为“SPOC”的小铸件，我认为它最重要的作用不是加强，而是导向，看下边动图可以看出，当台车碰到“SPOC”后，有明显向外滑移的趋势，减小了台车对乘员舱的冲击，从而减小对乘员舱的侵入量，确实效果显著，但是与此同时，引起另一个思考，A柱内外板、门槛为啥“怕撞”，为什么市场上所有车型没有应用这“SPOC”？这并不利于轻量化；A柱内板、门槛应用的是什么材料，是否是热成型？前纵梁的结构设计是否合理？“SPOC”是否是对前纵梁和防撞梁的一个补充？待论证
二、电池及与车身配合结构
Polestar2电池包采用的铝框架结构，钢壳封闭的形式，使其自身具备了很好的刚度，在车辆行驶过程中，车身的弯扭工况不会导致电池包的变形，这一点很重要，可以有效的保护电池组，保证了电池的安全，进而保护了乘员的安全。从发布会上可以了解到，Polestar2的电池采用上下双层排列结构，这种结构可以在有限的面积范围内最大化增加电池组的数量。
但是每台车的离地间隙尺寸是有限的，双层电池结构要想布置成功，必然向上罗列，这就解释了“一、车身结构”中我所提到的，为啥后排脚部位置没有做平，为什么没有采用铝合金挤出件中通道的问题。因为采用钢制钣金中通道，可以做到中间向上隆起，可以为电池布置提供空间，进而增加续航里程。
通常纯电车型，电池包都会设计为“刚性体”，双引号的原因是不可能完全刚性。
这种电池包和车身结构配合的方式可以使二者融为一体，大大的有利于提高整车的弯扭刚度，Polestar2利用电池和车身的配合结构使车身的弯扭刚度提高了35%，就像下面动图中的情况，即使是极端弯扭的工况下，在电池和车身重叠区域，也是几乎看不见变形的。所以就车身本身而言，个人是比较建议减弱部分区域刚度的，利用电池包进行补偿，可以达到轻量化和降本的目的。
之前一篇弯扭刚度的文章，以供参考。
大黄疯：【大黄疯爱钻研2】“欲立则刚”，白车身骨髓——弯扭刚度
三、小结
Polestar2在安全性能上毋庸置疑，无论是安全系统，还是安全结构，都秉承了沃尔沃安全至上的理念。就结构设计而言，仍有改进空间，白车身材料的应用，待后续查证，敬请关注。
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来源：知乎 www.zhihu.com
作者：大黄疯
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