看了大家在这个问题下各抒己见，我觉得前排答案说的都挺好的，其中还有大神对于悬挂原理的讲解。不过作为一个汽车工程师（虽然是搞内饰开发的，呸）以及赛车爱好者，我还是想从我的角度来说一下我的看法。首先是从题主的问题出发，题主是为了买一款便宜的小车，但是身边人都在喷板悬不如独悬，故此发问。但我其实并不想完全局限于多连杆比扭力梁好在哪的问题，而是觉得有时候网络上对于汽车的问题有时候会出现非黑即白的问题，比方说扭力梁垃圾，比方说双离合垃圾，等等言论。真正让我感到绝望的是，往往那些喷的人，甚至连驾照都没有，就更别提是否开过了。所以我想从原理，设计，调校，以及实际体验等部分，说一下我的看法。

首先，从根源上，之所以叫做独立悬挂或者非独立悬挂，其根源则来自于车轮的运动轨迹。借用 @大竜 的一张图，首先直观看一下两种悬挂在通过地面凸起时的状态。可以看到，我们首先默认车身是静止不动的，当非独立悬挂的一侧车轮翘起时，另一侧的车轮也会有转过一个微小的角度。而独立悬挂在结构上的优势决定了两侧车轮的运动可以做到互不影响（其实会有平衡杆，所以还是会有影响的）。但是话说回来了，这些车轮运动轨迹上的差距只有在走烂路的时候才会体现出来（而且要是两侧车轮不是同时运动），在平整的铺装道路上，亦或是通过减速带这种车轮同时上下的情况下，是不会有任何区别的。另外，正如 @卢元甲 所说，扭力梁由于车轮运动轨迹以及悬挂节点位置的关系，在弯中的动态表现是有劣势的。

另外一个比较常见的状况就是在过弯时候的body roll。可以看到，当车身发生侧倾的时候，无论是独悬还是非独悬，都会发生 倾角不够用的情况。而多连杆凭借四边形结构，可以通过camber gain的方式补偿这个倾角的缺口。

但是，非独立悬挂是否意味着两侧车轮就永远不可能独立运动了呢？也并非如此。这里再借用一下 @汽车奇谈高小强 的图，从图里可以看到，扭力梁本身也不是刚性的，之所以叫做扭力梁，说明这根梁自身也是会扭转的。所以通过这根梁的扭转，是可以近似看做两侧车轮做到了可以独立运动的。

我特意拍了一个我司的车裙底视角，猜猜看这是哪种悬挂形式？可以明显看到两侧车轮是独立运动的哦

论调校原理，决定后轮四轮定位的参数无非就是两个，倾角和束角。每增加一根拉杆，就可以获得更多的角度控制上的自由度。扭力梁相当于只有一根连杆，在这方面是有不足的。而多连杆只要搭配合适，可以针对每个角度参数进行调整，甚至可以针对车轮的状态去设计增益。这也就是为什么说多连杆的潜力比扭力梁要高了。扭力梁只能对束角进行调整，理论上倾角本身是没法调的（不过以调校扭力梁闻名的我司有对应的魔改方案）。而且脑洞大开的法国人造出来的扭力梁，甚至可以在转弯时自动调整束角帮助转向，也就是传说中的后轮转向结构了。通过特殊设计的扭力梁，依旧可以做到很多有意思的事情。所以说，从对于后轮的控制上来说，多连杆的自由度也是会大于扭力梁悬挂的。

说完了原理，是不是觉得问题到这里就可以终结了？的确，之前所有内容都指向了同一个结果，在结构上，多连杆肯定是优于扭力梁的。但是下面我要来说一下重点，那就是调校。即便是同样的硬件，不同的调校，最终的结果都可以是天差地别的。就以变速箱为例，大家都知道6AT的变速箱由于拥有更多的档位，所以从原理上说，性能是会优于4AT变速箱的。不过在很长一段时间里，懂车帝口中都流传着爱信4AT比新款6AT好开的神话。得益于4AT多年调校经验，仅凭借优良的调校就可以拥有超越6AT的驾驶性。（有关驾驶性的问题可以参考 @王晓鹏 的文章）

回到悬挂问题，悬挂形式只能决定车轮运动轨迹，但是车轮具体以何种方式运动，还是要看减震器，弹簧，车轮参数的设定而决定。其中，决定操控性以及舒适性的最大决定因素就是弹簧和减震这两兄弟了。我经常看到一种论调，说扭力梁不如独悬的车坐着舒服，我整个人都不好了。要知道，主要决定乘坐舒适性的是弹簧和减震，而非悬挂形式。再好的悬挂，配上一个巨硬无比的弹簧，那你的舒适性也绝对好不到哪里去的。同样的，配合一款软如沙发的弹簧，也自然不用提啥运动性。所以这根本就不是扭力梁与多连杆的区别，完全就是弹簧和减震的问题。至于为什么普遍会有独悬比扭力梁舒服的结论，我猜测是因为通常用扭力梁的车都比较低端，就像拿着扭力梁飞度去和雅阁去比舒适性，然后得出扭力梁不舒服的结论，这不是傻就是坏啊！

所以说，不要拘泥于悬挂形式，调校得当的扭力梁，完全可以比那些调校一般的多连杆更强。在选车的时候因为一款车是扭力梁就判定它是垃圾，操控差，完全就是键盘车神的水平。

为了论证以上观点，我还特意搜了一下国外一个叫做km77的团队，他们一直测试家用车在标准麋鹿测试中的表现。当然我要说明的是，这个测试更多关注于esp性能，而非操控表现，不过作为普通消费者而言，所谓操控性，更多时候还是表现在躲避障碍物。所以只要一款车能在遇到障碍的时候更轻松绕过，也就说明了操控性的好坏。其中，就有不少扭力梁车型表现优异。比方说，飞度的表现令人震撼，80kph成功完成了测试，甚至高于一众跑车，同时也干掉了以操控著称的86/brz以及miata。

所以这个视频一度在各大汽车相关微信群里疯传。同样的，最近再度引爆微信群的就是福克斯了。

扭力梁的福克斯以83kph的成绩成功击败了同样扭力梁的飞度，在顶端傲视着一众独悬车型。

又比如说我司的308s，尽管在国内销量差到退市，但是其操控表现，绝对是完虐一众独悬车型的。

比方说在大家印象中人马合一的马自达3以及思域王type r

另外还有独悬里面比较尴尬的高尔夫gti club sport。可以看到，最后居然发生了甩尾，并且通过速度也并不理想。

从静态细节暂停截图来看，可以明显看到，当车速逐渐提升以后，那些悬挂偏软的车型，无论是扭力梁还是独悬，都会出现内侧车轮离地的情况。而在其他答主的回答中，普遍认为抬轮是因为扭力梁的先天缺陷才导致的后果。通过以上诸多实验结果，完全可以证明一套优秀的悬挂设定配合适当的ESP调校，已经完全填补了扭力梁和独悬在结构上的先天差距，同时，调校所带来的成绩变化甚至远远大于悬挂形式带来的不同。比方说，我司在麋鹿测试中的表现就一直非常稳定，就连suv都能有79的通过速度。

所以我认为，扭力梁其实完全没有国内媒体说的那么不堪，是可以同样拥有优秀的日常驾驶表现的。

扭力梁之所以在大部分车型上给人的驾乘感受很差，最大原因其实是在于通常使用扭力梁车型的初衷就是更低的研发制造成本。所以通常在低端车上更能见到扭力梁的存在。而低端车对于悬挂调教的诉求是能开就行，所以相比于那些不惜成本的高端车才会标配的多连杆悬挂而言，肯定会显得有些劣势。而所谓乘坐舒适性和操控性的差距，则更多来自于低端车的悬挂调校以及减震器性能本身的差距，熟悉赛车的朋友应该知道，一套好的减震都是上万甚至上十万的，自然不能同日而语。从上文的测试视频中其实就不难看出，使用扭力梁悬挂的福克斯，飞度以及308S等车型，就可以在麋鹿测试中完胜诸多独悬车型。正如 @卢元甲 在回答中所说的那样，凭借扭力梁在入弯时后悬架会发生变形帮助车尾完成变向的特性，所以无论是麋鹿测试还是绕桩测试中，其实都是对扭力梁有利的。反观高尔夫GTI，尽管是独悬，但是由于调校的区别，造成车头的响应太慢，所以需要用更多时间让车头指向正确的方向。而当车头开始摆动后，车尾并没有及时跟上，前后轴的时间差直接导致当后轮开始横摆的时候根本控制不住车身姿态，于是最终Spin out了。那么问题就来了，在这种情况下，是否还能单凭悬挂形式去判断操控性的好坏呢？

扭力梁方面，以我司为例，EMP2平台的车型通过使用高刚性的扭力梁以及四向不同刚度的后桥橡胶铰接，配合特殊调校的前悬结构，所以尽管是suv车型，依旧可以在绕桩的时候拥有完美的车身动态（视频）

而在多连杆这边，作为一个mk1和mk3福克斯车主，其实福克斯给我的驾驶感受一直都是车尾相对活跃的。但是尽管每一代都是独悬，可独悬与独悬之间的区别也还是巨大的。比方说我的一代福克斯，带着刹车入弯的时候依旧会发生严重的推头，而三代福克斯则有所不同，带刹车入弯的时候会伴随小幅度的车尾滑动，帮助入弯。所以尽管同样是独悬的福克斯，在最终操控表现上还是会有所区别的，相信不同品牌之间的差距会更大。而新一代福克斯，虽然从原本的全系标配独悬变成了扭力梁，但实际试驾之后，我认为无论是独悬亦或是扭力梁，这种操控的特性都依旧得以保留。据我个人猜测，福特此次主要利用车身刚性的提升以及前轴更大的附着力，同时在扭力梁车型后轴使用全新的矢量叶片导向弹簧，充分利用扭力梁扭转后toe角改变的特性，用有别于以往单纯用后轴更高刚度悬挂的方式，实现了拥有一个灵活车尾的目的。这也就不难解释为何扭力梁的福克斯用更差的轮胎却可以比上一代独悬的RS车型拥有更高的麋鹿测试成绩了（当然esp性能的提升也功不可没）

是不是觉得我在无脑吹扭力梁？那你又猜错了。虽然新一代福克斯的扭力梁在麋鹿测试中的成绩已经击败了上一代的多连杆福克斯RS，但是我还没说，这一代的多连杆福克斯究竟表现如何呢。

通过我对于这款车的测试，还是能明显感觉到多连杆版本的车型在操控潜力方面会有更大的余地。同样的一个弯道中，扭力梁版本的福克斯在入弯的时候固然犀利，不过在弯中的持续性还是会像上文那样，出现一点点力不从心的感觉。多连杆版本的福克斯其实有两种调校，普通版和ST-Line车型是不同的。我当时刷圈用的ST-Line车型凭借更硬的弹簧以及更低的车身姿态设定，其实在入弯瞬间的动态十分犀利，同时当重心开始转移到外侧车轮并导致车身发生横摆以后，外侧车轮依旧可以牢牢抓住地面。这也正是为什么在高配车型以及ST/RS车型上依旧使用多连杆悬挂的原因了。所以，如果有钱的话，肯定还是要上独悬版本的福克斯的，一分钱一分货这个道理在不同的车型之间或许不适用，但针对同一款车型来说，始终是成立的。所以针对像福克斯这种拥有扭力梁和多连杆两种不同悬挂的车型而言，肯定是多连杆运动底盘>多连杆普通底盘>扭力梁底盘。但是如果用福克斯的扭力梁去对比其他品牌车型的多连杆，我认为是不具有可比性的，因为很多时候很可能是扭力梁>多连杆。

再次回到题主的问题，如果作为一个想要买车的消费者，我认为完全没必要因为一台车使用扭力梁悬挂就认为它操控差，同样也不能因为一台车搭载4AT变速箱就认为它换挡不可能平顺。实际好不好，不是用眼睛看的，真的只有开过才知道。理论上肯定没的说，独悬具有先天优势，但纠结于悬挂结构这件事本身是没有意义的，因为决定操控性的响因素太多了，还是要以实际感受到的驾驶体验为准。

来源：知乎 www.zhihu.com

作者：康贱猫

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