曾几何时，由于空间以及造型等原因，国人对两厢小车的接受程度并不高，以至于在紧凑型轿车领域一直是三厢车的天下。随着人们生活水平的提高，外观个性、停车方便且自带“小资”情节的两厢小车开始越来越受年轻人欢迎，大众高尔夫便是其中的佼佼者。
自1974年诞生以来，高尔夫已经走过了逾四十个年头，共经历七代车型的迭代，更成为了全球销量第二的车型（仅次于丰田卡罗拉），同时也是全球销量最好的两厢车。而高尔夫的成功，也促使它诞生出很多耳熟能详的衍生版本，如：旅行版、R-LINE、GTI、R等，而今天我要说的是其中比较小众的一个版本——高尔夫GTE
先聊聊乘坐空间，刚进入车内时我就发现，高尔夫的空间与它的车身尺寸是不成正比的，对于一款只有4270mm的小车来说，它的乘坐空间仍然比较宽裕。笔者的身高是178cm，坐进驾驶位后将座椅调至最低，头部距离车顶尚有近一拳的空余。保持前排位置不变坐入后排，头部空间为四指，腿部空间为一拳两指，表现相当不错，更何况这样的小车一般后排的使用率是非常有限的。座椅采用了皮质/翻毛皮加织物的混搭设计，样式好看也方便打理，并且带有手动的腰托，长时间驾驶腰部也不会感到酸痛。
遗憾的是座椅的多向调节跟GTI一样，仍然是机械式，并没有采用当下主流的电动调节，这样的设计要是在普通高尔夫上还可以说是成本问题，但在售价28万的高尔夫GTE上再出现，只能说GTE并没有为了进入中国市场而迎合消费者做一些优化。
和其他版本的高尔夫相比，GTE的重点在于“E”，其动力总成为插电式混合动力，和老冤家卡罗拉混动的经济实惠相比，高尔夫GTE并不想将混动作为省油环保的代名词，“GT”的字样带给了我更多期待。
动力部分，高尔夫GTE搭载了一个8.7kwh的锂电池，使用的是一台最大功率80kw最大扭矩330NM的永磁同步电机，单从数据上看，这台电机对于整备质量1.6吨的GTE来说，单独驱动已经毫不费力，330NM的扭矩超越了大部分同级车型的内燃机参数，所以起步方面的动力响应自然不必担心。而与之相匹配的内燃机部分则是大家耳熟能详的大众EA211发动机。
驾驶性方面，GTE提供了四种驾驶模式，在一个月的体验过程中，我详细的体验了每一种驾驶模式，下面逐一陈述。
纯电模式（E-MODE）：在电量充足的情况下，纯电过程的动力输出非常平顺，由于电机扭矩绰绰有余，0~60kph的加速能力无可非议，只要不开斗气车，纯电的驾驶性完全能满足日常的使用需求。但是高尔夫的纯电相比于普通的纯电有一条劣势，由于使用的是DSG变速箱，在纯电模式下依旧需要换挡，而传统动力由于其自身就存在一些波动所以换挡感受被掩盖，但是在纯电这种及其线性的输出中出现换挡，感觉就非常明显。充电方面，由于我没有安装充电桩，只能使用家用插座充电，一般18点到家之后开始充电、23点拔掉，基本能满足我每天25km的通勤需求。
充电模式（Battery Charge）：此模式下发动机是一直工作的，可以通过车辆滑行、制动、以及通过发动机运行为蓄电池充电，相比卡罗拉双擎在驾驶过程中的充电速度而言，由于高尔夫GTE的电池容量较大，单靠行驶时给电池充满电并不容易，在这个模式下行驶中，松油门滑行时能量回收导致的拖拽感并不会很明显，另外GTE没有S档，取而代之的是B，当档位切换至B档下，收油时能量回收的强度会更大，拉扯感也会更强些，但和宝马I3的能量回收相比而言，还是比较自然的。
混动模式（Hybrid Auto&Battery hold）：GTE的混动模式有两个细分模式，但是两个模式在驾驶性上并没有什么区别，唯一的区别是前者是允许电量消耗殆尽，后者不允许而已。在这个模式下，电机和发动机会根据动力需求工作，起步或者轻油门的情况下，更多依靠电机工作，在不同车速下如果驾驶员对动力请求超过电机功率时，发动机会介入。值得称赞的是，发动机介入的那一瞬间非常平顺，没有混动车常见的介入冲击和闯动，GTE在这方面的处理是我目前开过的混动车型里的佼佼者。发动机介入时机恰到好处，不会感觉电机功率不足时的无力感。油耗方面，混动模式下GTE的节油表现也比较突出，即使天天在城市拥堵路段行驶，混动模式亲测的油耗在5L/100KM左右。
GTE模式（GTE）：如果说之前的纯电、混动模式是“E”的含义，那么GTE模式才是标榜着这台车“GT”的骨子（Gran Turismo）。在GTE模式下综合功率达到150kw，350Nm的扭矩随时恭候差遣，此模式下发动机全程处于运行状态，电机充当额外的动力源，让车辆的爆发更有力道。自动挡车辆在超车时往往需要经过降档、转速攀升、动力输出的等待过程，而在GTE模式下，GTE的动力响应基本由电机提供，加速反应毫不拖泥带水，灵敏的油门响应让加速过程变得畅快无比。我实测了GTE的百公里加速时间为7.89秒，虽然不是一个很让人惊叹的数字，甚至比目前各种主打运动性能的买菜车还慢，但是这种响应直接、加速线性、输出平顺的感觉，能让我在驾驶GTE时，做到动力有求必应、随叫随到。
这几个模式总结来说就是：
E-MODE：纯电机驱动行驶
Battery Charge：纯发动机驱动行驶
Hybrid Auto：电机&发动机共同驱动车辆行驶，可以允许电池跑到没电为止
Battery hold：电机&发动机共同驱动车辆行驶，不允许电池跑到没电（可设置最低下限值）
GTE：榨干电机&发动机爽一把模式
除了动力总成之外，一个带着“GT”字样的科技型钢炮，必须匹配一套与之呼应的好底盘才能称得上称职。由于高尔夫GTE相比普通版本存在电池和电机的重量，整备质量达到了1593KG，但轮胎方面却是205 55/R16，甚至比普通版本的225 45/R17还要小，看到这些时我是很担心GTE的操控捏把汗。通过实际测试，GTE的麋鹿测试成绩能做到77kph，18M桩距绕桩速度做到66kph（试验场禁止拍照，所以无图无真相），对于一台带着“GT”字样的高尔夫来说，我觉得算不上是一个十分优秀的成绩。硬件方面，GTE的底盘在硬件和调校上，使用的都是与国产高尔夫不同的参数，在副车架这一项，GTE使用了一整片钢板的形式，并没有采用两片钢板搭接的形式，保证了整个副车架没有薄弱点，而后在底盘比较关键的四个与车身的连接点处全部使用了液压衬套，对隔绝路面琐碎震动的传递起到很大的帮助。
从感受上来说，首先底盘一体感相比国产高尔夫更强，并且足够硬支撑也保证了增重之后在极限状态下的载荷平衡，然而底盘虽然硬，但通过中大型冲击时，GTE的保护感却做得极为到位，比国内版本更具韧性和厚重，虽然谈不上太柔和，但是底盘能将冲击波峰大幅削减，所以日常驾驶也不会太颠。
转向方面，个人认为大部分国产大众车型的转向手感都比较“假”，有点太强调EPS的意思，而GTE的转向调校似乎有别于此。转向中位的阻尼感很合适，同时又有比较明确的转向力建立感，相比宝马那种过于强调中位的力感，我认为GTE的手感在家用领域更是标杆水准。0~120kph间的转向力都很轻便和顺滑，无论是高速弯还是掉头闸道，都不会让驾驶员太疲劳。在颠簸路面或是起伏路面，GTE都不会有明显的转向冲击传递，直线行驶稳定性较强，而在激烈驾驶的时候，GTE对路面的反馈又比较到位，传递路感较好，并且转向力也会随着转向频率的增加而表现得更沉稳。
NVH方面，混动车型一般我都会比较担心动力总成的噪音情况，尤其是近几年国内泛滥的PHEV车型，能量输出和回收时的高频噪音让我对新能源车型也有点偏见。而GTE在纯电模式下，首先一些油液晃动的声音被很好的抑制，其次电机输出动力时候发出的高频啸叫声也能被有效抑制，声音比较纯粹，并且在能量回收时无论在何种速度下进入B档（能量回收更强），都不会出现明显的啸叫声。
缺点是在混动模式下，当电机动力不足需要发动机介入的时候，发动机的启动震动时小时大，介入时的震动感比较明显。还有一点是我开过的大众车型的通病，就是轰隆的路噪声，仿佛这也成为了德味的一种诠释，虽然声音厚重，但过于低频的嗡嗡声说实话挺烦的，尤其在一些路况不是很好的路段，后排仿佛安装了架子鼓一般，响个不停。
高尔夫GTE从本质上来说，我认为其还是一台更偏家用的运动车型，能让你在按下GTE按键的时候爽一把，也能安安静静的充当一台省钱的买菜车，虽说和GTI一样都带着“GT”字眼，但是它实现运动化的路线却截然不同。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：龍龍龍
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