温馨提示：本文只适合有车辆动态力学理论基础的漂移玩家阅读。严禁在开放道路上漂移。
这几年网上问漂移/赛道技巧的网友太多了，总是重复一些话渐渐有些疲劳。所以打算不定期更新两个系列的文章，此系列叫《Domi漂移最骚理论》，另一个系列叫《Domi赛道最速理论》。看完两个系列并不能让你漂得最骚、跑得最快，但我相信我可以解答你心中的许多疑惑，幸运的话还能助你突破技术瓶颈。
第一期解说几个非常有代表性的问题
1) 为啥漂不起来啊
2) 雾草我甩起来之后立刻失控了，这是为什么
3) 画不了定圆、控制不了漂移路线、总是遇到推头而脱离漂移
背景介绍
既然点进了这篇「Domi漂移最骚理论」，那么我一定不会辜负你的时间和信任。我会试着从网上粗制滥造的文章和视频教程中脱颖而出，以车辆动态力学的角度出发结合实战经验剖析漂移控制原理，达到与别人所谓漂移教程的不同的如下效果：
– 强调漂移入弯，比那些耸傻进弯之后再起漂的“动力漂移”更酷
– 剖析控制理论，不讲既定的死操作。你学我的理论，然后可以用在你自己的漂移风格上。
– 探索低硬件配置漂移
两年前，那是一个还在跟知乎Powertrain科普大神 @王晓鹏 天天在一起搅基的日子。犹记得那是晴空万里、两个男人急着要释放激情的一天，也是带他第一次尝试实车漂移。之前他只在模拟器「Assetto Corsa」上，在我的培训下陆续练了总共十几个小时的漂移。
在一开始，车尾甩出后，他还找不到counter-steering 的时机，然鹅，只过了十来分钟……
请看前线发回来的视讯情报：
150hp自动挡E90也能在硬地漂移吗 https://www.zhihu.com/video/1087962428964130816
居然歪七扭八地成功漂移了。
众所周知，我们混知乎的年轻工程师，有一个比较普遍的共性就是，穷。
但是爱动脑子。
由于预算有限，我们这台E90是自动挡的，只有约150马力。这可是一台起步油门干到底都不能滑胎的弱鸡车，标准的低硬件配置漂移：绕桩漂移的动力水准都达不到车能漂吗？没有钱上LSD能漂吗？自动挡能漂吗？——能，勉强能。硬件不够，脑子来凑，我们得想办法找一条缝，这条夹缝刚好满足各种漂移的条件，让它能漂起来、漂满一个U型弯。
我先上车尝试了各种办法之后，果真找到了这么一条夹缝：带一定速度入弯，同时手刹起漂，严格限制漂移角度，在转速脱离最大功率区之前，立刻衔接油门保持漂移。
那一天，我俩开心得像两只狒狒。
正文
一、为啥漂不起来啊
“漂移是不是同时踩刹车和油门就可以？”
“漂移需要拉手刹吗？”
“打方向然后猛踩刹车就可以做到刹车漂移吗？”
这是Domi被问得最多，但最难清楚回答的问题。因为这些问题问出来意味着他们啥也不知道就要上了……不知我该从何说起……
“看情况吧。”我常常不得不敷衍地答道。
首先，要乐观看待“漂不起来”这个现象。古往今来，原厂车辆一直被设计成各种程度的转向不足，即使是口碑漂得一逼的86或Megane，他们其实大多数时候都只是比较弱梯度的转向不足而已，并没有绕个定圆就能屁股自己跑到前面去。
工程师千方百计地围堵车主的操作，做几百小时的底盘调校试验，「力求」任何工况都不会出现转向过度这种失稳的局面。而漂移是一个需要先引入类似“转向过度”概念的正方向横摆力偶，以进入大侧偏状态，再引入反方向横摆力偶去维持漂移的过程。
所以我们如果要漂起来，首要任务是打破底盘工程师的围追堵截。如上图，红线是横摆力偶（有正有负），实线为漂移用虚线为抓地用。工程师负责从底盘和ESP各系统引入负横摆力偶，去稳定你一波骚操作带来的后果（使横摆角速度稳定下降）；而你，负责一开始就创造多于设计的强大正向横摆力偶，即红实线高于红虚线的那一部分，紧接着又引入数倍强大的负横摆力偶去自救并进入稳态漂移。
很显然，傻傻地快速朝弯内打方向是不可能凑效的。此类“角阶跃转向输入”工况早就在工程师的预料之中，这只会使你的横摆力偶沿着红虚线走，并不能在接下来的动态中脱离工程师的魔爪。
那么，现在告诉你几个工程师的常见破绽：
- 关闭ESP
强调！！有些车并不是完全拔掉ESP就更方便漂移，例如BMW的DTC OFF 模式仍在借助ESP系统的传感器去使用刹车模拟限滑差速器（ADB功能），是更有利于漂移控制的；另外，许多86/BRZ车友说关闭ESP和拔掉ESP插头的操纵性是两回事，拔了ESP传感器就很难漂，说明很可能在ESP关掉后还保留一小部分有利于漂移控制的功能。
ESP系统基于各轮轮速和陀螺仪去高频率侦测车辆的横摆，可以说是底盘工程师「守护推头」的最强力武器。你必须把ESP调到允许进入漂移的模式，如BMW的DTC OFF。否则带着ESP漂的话就算星野好造突破次元壁都帮不了你。
2. 轻刹车钟摆动作
一般来说，想要维持底盘在不带刹车时钟摆不失稳，已经非常困难。此时带着一点刹车去做钟摆的话，低载荷的后桥常常无法维持更高的极限侧偏力，导致车辆进入失稳。
这是斯堪的纳维亚钟摆漂移的理论基础。
3. 在入弯后的最大底盘侧偏角时刻加深刹车
假设你已经知道了刹车和方向不能共同全力作用于轮胎的道理，在弯中踩刹车时，为了让前轮保持高侧偏效率，你便会很识趣地回一点方向，使前轮侧偏角相应减少；而后轮的侧偏角由于已经到达横摆极限并且无法减小度数，此时只会随着刹车的加深而脱离最佳侧偏效率区间，使车尾甩出并造成失稳。
这是刹车漂移的理论基础，不是猛打方向踩刹车就能做出精妙的Braking-drift。它之所以精妙，就是要把刹车的力度和时机掐在特定的侧偏角、刹车力、回方向角度上。
4. 拉手刹
很快你会爱上这根棍子。它常常被视为漂移控制的「万能灵丹」，不仅入弯用，弯中也能用，追走也能用。
手动档，踩离合拉手刹；自动挡，吃奶的劲拉手刹。
带点轻刹车并且在入弯后拉效果会更明显。但想要酷的话，就在直线上拉，让车子横着过弯。D1GP都是直线上大老远就起漂的，刹车漂移？油门起漂？不，对他们来说手刹和钟摆起漂最酷。
5. 满油门，踢一脚离合器
踢离合器的长短和时机是非常讲究的。离合往下踩会让后桥动力切断，载荷前移的同时发动机转速会拉升。如果找到一个弹离合时机，其刚好处于载荷最靠前的位置并且发动机转速在最大功率，这时候的甩出效果最强。
但别忘了，弹离合几乎只能在弯中使用。还没有入弯的时候后轮没有预载侧向力，此时弹离合对车辆的横摆几乎没有影响，也就一波顿挫罢了。
可以去看《速度与激情3：东京漂移》，电影中对踢离合的时机剪辑得非常准确。
6. 油门到底然后再松开，用瞬间爆发的三五百马力突破后桥稳态
马力大，方便，但用油门来起漂的话对马力和响应性要求高，而且弯中油门起漂观赏性低。
我估计阅读本文的人都没那么大马力，有这么大马力的人应该没空读文章lol
上述多个方法可以根据弯道类型和个人喜好去尝试，看看哪几种可以让你的车脱离稳态。
切记，脱离稳态并不意味着漂移的成功。对很多人而言只是危险的开始。
二、雾草我甩起来之后立刻失控了，这是为什么
九成的漂移新手撞车都发生在起漂后的第一把方向。你们的Domi是个抖S，喜欢收藏网上的那种漂移失败撞车视频。最常见的是车子只漂了一点，车手慌乱回很多方向，然后反向漂移撞到外墙的。次常见的是一些回方向不够而失控的以及反复钟摆然后撞一些随机物件的。
一切都是因为驾驶员完全不知道车子进入漂移之后该怎么控制，有些甚至完完全全不知道，菜到做得出反向操作这种大禁忌。当然了，我也如此菜过，花了两年多才脱离了这个阶段。自己一个人练习还是比较枯燥和考验耐心的，而且非常消磨热情。
我起步阶段是模拟器练的，实车练可以缩短时间，更多的身体感受可以让训练效果更好一些。大概模拟里边练习1小时的效果相当于实车练习一刻钟，但成本可就翻了不止十倍。
车子进入漂移的时候该怎么控制？对于刚刚接触漂移的人来说，最应该做的心里建设就是，忘记自己曾经会开车。
因为，车子一旦到达极限，所有的操作逻辑都会发生翻天覆地的变化。
横坐标：侧向加速度；纵坐标：横摆力偶；S形的纬度线：前轮转角；比较直的斜线：底盘侧偏角。这张图解释了极限内和极限外，方向盘对车态的影响是有多么地大猪蹄子。
在侧向加速度不大，底盘侧偏角也不大的区域，即中央部分，前轮转角等高线（S形纬度线）分布均匀。也就是说方向盘可以直接等比例控制横摆力偶，此时沿着0度底盘侧偏角走，方向盘打正力偶就正、方向盘反打力偶就负，街上开车便是如此。
然而在侧向加速度极限附近，即右侧被方框放大的部分，车的操控逻辑完全是另外一肥似了！！以最右侧尖角为例，只要底盘侧偏角还在最大值（即：紧贴着右下），方向盘的正向转角（图中往上走，线条变红）就对车辆的横摆没有明显影响，有一种车头疲软无法继续切弯的感觉；然而如果回打方向（图中往下走，线条变绿），横摆敏感度会极其不线性，方向盘到某个角度的时候会突然引入巨大的负向横摆力偶！
这种程度的负向力偶可以让车辆一瞬间反甩撞墙。
佚名反面教材，如冒犯联系删 https://www.zhihu.com/video/1088001626383384576
很多人卡在一个地方，不理解一种现象：有时候车尾甩起来了，我回个方向等着，貌似有那么一两秒的风平浪静，然后突然方向盘力矩消失，车子就反向激甩失控了，为什么呢？我的方向也没动，车子为什么会有这么激烈的车态变化呢？
答案是因为底盘侧偏角在变化，而你没发现。
再看一次横摆特性图，在极限附近，即使你的方向盘转角没变（即稳定在某条S形纬线上），由于回方向稳定车尾初期必要性地引入了微小的负向横摆力偶，底盘侧偏角是正在渐渐减少的。请观察底盘侧偏角等高线，当它从右下往左上扫时，与方向盘等高线的交点轨迹（虚线）会急速下落。这便是巨大负横摆力偶的由来。
所以，请重新认识你的方向盘。
本质上讲，起漂后反打方向的过程，是一个车身横摆重新找到平衡的过程。起漂时的骚操作引入了巨大的横摆力偶积分，冤有头债有主，接下来你也得引入巨大的负横摆力偶积分来抵消先前的「罪孽」，最后撤销所有过大的正负横摆力偶而进入稳定漂移阶段。
操控方法是？
如下图，在刻度14是横摆角速度增加和减少的分界线：
在分界线以前，正向横摆力偶可以由本文前述各种手段获得；在分界线以后，负向横摆力偶的引入，可以有如下途径：
– 按照横摆特性图，回方向到一个横摆线性区间。【重要提示：依照运动型车的转向系统设计要求，方向盘上的「回正力矩」往往与「横摆力偶」有很强的相关性。你可以根据这个特性去找它的横摆线性区间。】
– 装备有2way LSD 的车辆，松油门可以获得明显负向横摆力偶。它主要来自于轮间互锁而导致的两个方向相反的Fx力对抗横摆。
– 轻踩油门到“载荷后移却又不会明显减少后轴侧偏力”的程度，可获得微小负横摆力偶。这是教科书上对付转向过度的操作的理论根据，对拯救甩尾初期比较有效。
其中，回方向的方法最常用，效果最好，也最难掌握。由于方向盘所能控制的横摆多少与当前底盘侧偏角以及后轮滑移率极大相关，不熟悉漂移动态力学的车手需要堆积大量的练习，才能把这种特性写到肌肉记忆里。方向盘的控制反射，是新手漂移遇到的最主要瓶颈。
为了突破这个瓶颈，除了再烧点钱和时间疯狂练习，你也可以常回来看我这篇文章，翻开这张图，思考一下到了那种极限状态该怎么改变对车的控制方法，学与思，也会很有收获的。
总之，在极限状态下，方向盘对正向横摆（甩尾方向）敏感度会降低，对反向横摆（推头方向）敏感度会随着反打越来越多而急剧升高。要把这个道理放心中，才能摸索出控制横摆的新方法。
横摆的控制方法相对来说还算是多种多样，但如果我们把漂移的路线要求也考虑进来的话，操作的解法会变得非常少。
三、画不了定圆、控制不了漂移路线、总是遇到推头而脱离漂移
之所以有这种烦恼，是因为你们地球人的直觉是，方向盘是用来控制向心加速度的，车速与向心加速度相互独立，因此平日里用方向盘来控制走线非常轻松。然鹅漂移的时候，完全不是这样，方向盘几乎不可能控制整车向心加速度的大小。
说白了，方向盘几乎不可能在单弯里控制漂移的走线。
a=v^2/r，于是，控制漂移走线(r)的基本上只有车速一项，而漂移中的向心加速度大小常常很难被控制。
在进入了漂移之后，由于后轴保持在大侧偏区间，整车的向心加速度基本上是稳定的。强行使用方向盘来控制向心加速度的大小的后果是，参照前文漂移横摆特性，会介入过多正负横摆力偶，导致横摆角失控（spin或者推头等）。
我有一些朋友喜欢用右脚油门去控制车尾的收放，导致他们难以连贯漂移。我常常建议他们找一块绝对安全的空地，使用高车速沿着大圆进入漂移后踩住油门不要松开，只用方向盘来调节漂移角度。这样才能打开新世界的大门。
要戒掉用方向盘控制漂移路线的思维习惯，否则，想收紧路线的时候就会习惯性加深方向角度导致spin，想张开路线的时候就会习惯性回方向导致推头。同理，也要戒掉用油门来控制车尾侧偏角的依赖行为，因为油门对车速的影响也很大，被用来当作是控制车速的主要手段。
接下来的部分，阅读过程中请牢记：不要想着用方向盘去控制行车路线，也不要试图用油门控制甩尾。我们来讨论控制漂移路线的主流方法——「策划」你的车速。
在漂移中，你的每一次加减速操作，都会变成你的车速积分项，进而影响接下来的行驶路线。我画了一张图，解释了各种漂移操作对路线的影响：
这张示意图有几个要点需要你注意：
1) 除了手刹能立刻改变路线，别的操作都需要积累一定的路程才能对路线产生影响。所以，你要判断你当前滑行的瞬时速度方向，观察前方路线需求，提前做出加减速动作。
2) 全油门可以增大走线半径，但往往需要配合方向盘去减少漂移角度才能更有效。尤其是小马力漂移车，想做出大半径漂移必须使用小角度。
3) 刹车可以缩小走线半径，但它需要一定的路程来做积分。除非你一脚刹车蹬到底，四轮抱死的话车子会走一个类似手刹的路径。
4) 这几种操作都会显著改变横摆特性图，方向盘的动作也要随着改变以避免横摆受冲击。例如，全油门和拉手刹的瞬间要配合方向盘的进一步反打，松油门和轻刹车的瞬间要配合方向正打。
发现了吗？其实控制漂移角度的是方向盘，而控制漂移走线的是油门——这刚好和街上开车的习惯相反。
下面举一些实例。
例1：绕桩定圆漂移，绕桩半径调整案例
如何快速调整漂移半径 https://www.zhihu.com/video/1088157536741474304
一开始，我使用高速带手刹起漂，车速远高于绕桩漂移的需要。所以，走线半径非常大，一下子就甩离了桩桶的位置，走线轨迹像个与地球擦肩而过的流星。
为了从大半径切到小半径，我在第二次接近桩桶的时候松了一脚油，可以从车头角度上明显看出来。这脚松油减少了车速，使我快速进入了小半径轨道。
这个松油门的时机很重要，松早了会导致半径过早缩小，一下子骑到桩桶上或者被迫回方向脱离漂移；松晚了会让车子继续做「流星运动」，周而复始。
例2：专业漂移赛车的回头弯骚包方案
手刹进入回头弯漂移 https://www.zhihu.com/video/1088163245331865600
第二个实例是Will（貌似）拍摄的专业漂移车，从直线进入回头弯。从上述漂移路线方案图可知，最骚的回头弯漂移路线应该是黄色那条，拉住手刹许久之后松掉。松手刹的点刚好在入弯点，随后车辆恢复到最大侧向加速度附近并且需要正打方向平衡一点负横摆力偶。
拉住手刹的原理是，不仅可以使侧向加速度大幅减少，而且也不会对漂移角度的可控性造成干扰，而且还能用来减速。拉住手刹并调整方向盘角度，使底盘侧偏角依旧在控制范围内，接着放开手刹进入低速回头弯漂移路径。
例3：小马力车辆使用小角度+钟摆漂移应对大半径弯道
小角度漂移攻克高速弯 https://www.zhihu.com/video/1088163396813328384
小马力车辆，全油门漂移攻克高速弯，用方向盘控制漂移角度在一个暧昧的区间，这是under-power drifting的最大乐趣所在。
小马力的漂移对路线的要求更加苛刻，往往需要车手找一条半径变化率较小的漂移路线，以免出弯过程中因为半径过大而被迫脱离漂移。
结尾
中文互联网上少有这类驾驶动态分析的文章，如果你是第一次阅读本文，可能会感到冲击有点大。没关系，本文的目标群体是有一定车辆动态力学基础的爱好者，将来要讨论的内容都会基于这套理论框架，所以你可以先收藏着，每练车一段时间再返回来看这篇文章，几天练习几天思考，我相信学习效率会很高的。
最后，用本文的控制理论，一起欣赏一下Drift King of the Ring 大神 Vaughn Gittin Jr.北环漂移吧。
看点：入弯锁死后轮时，车辆路线的变化；听踩油门的声音，他是如何使用油门控制车速，使赛车和路肩「若即若离」的；看钟摆回摆的时机，和他操作方向盘的方式，他是如何借助转向盘力矩去「自动」找到横摆线性区的。
P.S. 有人招周末漂移教练吗，嘿嘿。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：NitroDomi
【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。
点击下载