在空中女皇波音747刚刚过了自己50岁生日短短5天后，经常被拿来比较的空客A380也有了自己的大新闻。空客决定在生产完剩下的17架后，于2021年全面停产A380，最大的客户阿联酋航空将用40架A330-900和30架A350-900的双发宽体客机来替代现有的39架A380订单。
波音747投入商用以来，垄断着全球超大型客机市场，为波音赚到了巨大利润。眼红于波音的成功，空客、麦道和俄罗斯苏霍伊都有研发双层超大型客机的计划，以期分一块蛋糕。
相对应的麦道MD-12和苏霍伊KR-860计划最终没有开花结果。（麦道连公司都在1997年时被收入波音集团旗下）
A380项目的前身
而空客在1994年开始研究超大型客机的可能性，也就是A3XX计划。最初计划将两个四发宽体客机A340的机身并排合体，形成超宽的舱内空间。
同时也评估了很多其它方案，最终A340并排合体的方案被否决。上下双层布局方案胜出了。
2000年12月19日，空客正式将A3XX项目推进，对此机型给予正式空客代号——A380，并投资88亿欧元。
A380起飞
在短短的不到5年时间后，硕大无比自成一级的A380于2005年初出厂，同年4月首飞。并未达到最高起飞重量的A380首飞便打破了客机起飞重量世界纪录。
在2006年3月进行的紧急疏散测试中，853名乘客和20名机组人员在78秒内成功全部撤离。因此，最终A380-800的最大载客数定格在853。
进行了全面测试并通过了所有适航性考试后，2006年年底A380-800得到了FAA和EASA颁发的适航证，理论上可以开始进行商业载客运营了。
A380的生产
空客集团分布在欧洲，A380的生产也是分布在欧洲。
因为A380的尺寸太大，对物流运输提出了一定的挑战，尤其是空客总部在法国图卢兹不靠海，也没有合适的河运条件。空运没有那么大的运输机来运分段，陆运又怕钻桥。
后来在法国找了一条曲折的路线，不用钻桥。
但是要走很多小路，引来很多围观群众。（好像还有个网站专门预告这些特种卡车什么时候到哪，方便大家去围观）
其中在德国汉堡交付的A380先由汉堡完成分段，海运至法国海港，陆运到图卢兹进行总装，完成总装的白机身再装上特制的低推力罗罗Trent发动机飞至汉堡进行内饰安装和喷漆，换上客户选配的发动机并最终交付。在图卢兹交付的则简单了很多。（现在去空客汉堡参观还可以看到A380的分段生产车间以及总装车间）
A380的运营
因为A380的尺寸太大，航空公司塞不满而上座率不高，直接造成了无法完成预计收入。
也是因为A380的巨大尺寸，造成更强的涡流，机场需要为起降的A380留有更长的净空时间。
因为旅客数太多，行李也多，油箱又大。A380在地面需要停的时间比其它型号也要更长，降低了每天平均飞的时间（轮挡小时）。坐过A380的人应该体会过等行李比别的型号飞机更久吧？飞机只有在飞着的时候才赚钱，停在地上每一分钟航空公司都是亏的。
而且A380因为尺寸大，对机场也有更高的要求，只有在4F级机场才可以起降作业，一定程度限制了潜在客户。
A380的配套发动机有两个型号，最初空客希望罗罗、GE和普惠三家都各自拿出一个型号，一共三套方案。然而GE和普惠因为看衰四发宽体市场而拒绝参与，最终空客以日后其它项目来威胁，使得GE和普惠合作了一款发动机为GP7200。
而罗罗的生意经是只要有宽体机项目，就一定要参与，而且本身Trent家族三轴架构，低亚轴不压气，可以更自由的缩放尺寸，研发成本低于传统两轴架构发动机。拿出了Trent900。
而短短的几年后，在波音787项目中，GEnX和Trent1000发动机相比于A380的发动机有了长足的性能提升。空客直呼被发动机供应商给坑了。而GEnX的低推力子型号也是波音747-8的动力。
说句题外话：全日空作为A380最后一批新客户，订了三架值飞东京到夏威夷航班，征集机身涂装创意，一位有趣（调皮）的日本网友提出了下图方案：
大概是为了表达自己对珍珠港特别的感情吧。
全日空当然没有选这个方案了，其中第一架已经快要交付了。
黯然收场
在2007年刚刚开始交付的A380，仅过了一年就遭遇由全球经济危机引起的民航客机市场冷却。
在波音747-8的开始交付使得A380更加困难。从2014年开始，一直就没什么新订单，近几年来A380停产的说法一直就没停过。
而第一架交付商用的A380在新加坡航空十年租约到期后没有被续约，在法国停了一段时间后，仅仅10年机龄正当壮年的飞机被拆解卖零件。
空客希望中国（尤其是国航）能够买更多的A380，提出了很多优惠条件，但是在南航购买了5架一直亏损后，没有国内航空公司再想采购。
阿联酋航空是A380最大的客户，接收了将近一半的数量作为自己的旗舰机型，非常不希望A380停产。因为停产会造成此型号飞机残值断崖式下跌。停产对阿联酋航空资产有巨大威胁。
最终于2018年1月，阿联酋航空向空客再订购了36架，以维持生产线低速运行，空客一定是给出了巨大折扣。
因为A380产品线的亏损，最终抵不过经济规律，还是停产了。而阿联酋航空将大部分订单转化为空客新型号双发宽体机。
反观波音，747-8的订单量一样也不容乐观，747系列的货机型号因为机鼻翻起提高装卸效率还有一定市场。而747-8客机销量一样也很差，波音应该是不会再对747系列有下一代的研发计划了。
空客A340早已停产，A380也即将停产，747系列也渐渐地走入生命末期。
随着商用航空发动机的技术发展，越来越安全，四发宽体客机的安全性优势渐渐失去，又因为其发动机的维护保养成本高昂，以后会越来越少。（BAE-146：豆包不是干粮呗，这是看不起谁呢？）
大洋上的天空是属于新一代双发宽体客机的。这才是波音和空客在宽体机的主战场。
虽然A380黯然收场，但是它的出生锻炼了整个欧洲航空航天产业，在这个项目内，各种先进技术得以开发和应用。这些在以后的项目中都发挥着能量。在A380以前，空客公司的形象一直不如波音。在空客通过A380向人们展示了实力，大幅提升了自己的形象。波音空客双巨头的行业格局才确定下来。
（在波音757停产后，空客A321可以说垄断了大窄体这个细分市场，赚得盆满钵满，波音于是上马了NMA也就是797项目希望凭借后发优势来分一块蛋糕，这就是另一个有趣的故事了）
关于A380项目的扩展阅读，我在这个回答里从商业角度对A380项目（包括比如A380其它胎死腹中的衍生子型号）介绍的更详细：
想看A380壮观的生产线，小伙伴们要抓紧了。图卢兹和汉堡我都去过，其中汉堡厂更有看头。建议大家挑工作日去，能看到车间工人在作业。如果没机会去又想看的，在上面这个回答里，我贴了一个A380生产过程的视频。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：卢西
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