中国新造车纷纷拿出“创新设计”取悦消费者。
2018年1月CES的时候，拜腾公布了首款概念车M-Byte Concept。首款概念车M-Byte Concept是一款纯电动中型豪华SUV，其拥有很多的“创新设计”，比如说最大的亮点是其车内采用了一块长125厘米，宽25厘米的49英寸的“共享全面屏”，用户可以使用浮空触控、语音和触控来进行操作；其前排电动座椅可以向内侧旋转12度，方便和后排乘客聊天；其在汽车方向盘上还设置了一个触控屏幕，用于给驾驶员操控大屏；它还内置了三颗人脸识别摄像头，用于驾驶监测等等…….整体来说，这辆概念车充满了数字化和未来感。
2019年CES，1月6日，拜腾汽车召开新闻发布会，公布了更多的M-Byte量产版车型细节。这块富有争议性的大屏依然被保留了下来，并明确为48英寸；方向盘上改为了更小尺寸的触控屏，为安全气囊做出让步；原本方向盘上的档位被移到了中控出风口下，变为实体按键。
最有意思的是，48英寸大屏的交互方式发生了根本变化——其原本处于中控台的手势传感器被放到了车内后视镜的位置，取而代之的是一个驾驶员监测装置，而在扶手箱下新增了一个8英寸触控屏。可以想象的是，虽然浮空手势操作仍然被保留，但在量产车上，新增的触控屏将承担更多的交互任务。
像手机一样交互
量产版相比拜腾M-Byte概念车内饰设计的变化，直接看两张图对比：
除去可见的变化外，其最大改动是，量产版在主副驾驶中间位置增加了一块8英寸的中央触控屏，将主要用于方便副驾驶操作，此前中控位置的手势识别感应器将放置到后视镜位置。据悉，量产版也取消了左右数字摄像头后视镜，改为了传统后视镜。
在这个新的触控屏上，你可以实现类似在手机上拖动、缩放，类似两指缩放、单击和多指滑动等操作。
具体怎么交互的，目前还没有任何实际体验，不过看这个视频，非常炫：
可见，这块48英寸的大屏的控制方式已经由手势浮空交互为主语音交互为辅变为了新增的触摸屏操控为主，语音控制手势和物理按键操控为辅。
这在一定程度上可能会分散用户的注意力。我们仍然认为，在真正的自动驾驶到来之前，任何分散注意力的行为都是极度危险的。
GeekCar谈到这个问题时写到：
我们都知道，在驾车的场景中，最理想的交互效果应该是：“所见即所得”、“直奔主题”，用最短的操作路径和最简单的载体去完成操作任务。而拜腾的这种“用小屏控大屏”的解决方案，就好像是在你家的电视遥控器上装一块小屏幕，原先扫一眼或者凭借肌肉记忆就能解决的问题，现在还需要关注遥控器上小屏幕当中的内容，视线在小屏幕和大电视之间切换以确认输入和输出的正确性。
数字化背后的逻辑
拜腾，是英文品牌名BYTON的中文音译。BYTON意为Bytes on Wheels，bytes（字节）代表互联网，wheels（车轮）代表传统汽车，BYTON意味着这两个世界的融合，就像是在字节跳动在轮子上，强调数字化的体验，意在突出“下一代智能终端”的产品定位。
拜腾宣布将基于BYTON智能EV平台打造三款车型，分别为SUV，轿车与MPV，并均以“Byte”命名。首款车型名为BYTON M-Byte, 是一款中型豪华智能电动SUV，预计于2019年底上市。而拜腾第二款概念车型BYTONK-Byte Concept, 是一款为自动驾驶时代设计的豪华轿车概念车，于2018年6月在上亮相。在过去的一年，拜腾还宣布了与一汽的合作。
拜腾强调数据比马力更重要，互联会取代性能，生活取代驾驶，对比其他几家新造车的公司，体验拜腾，会有更多被数字科技包围的感受，拜腾在尝试新的信息交互场景的拓展，更像是一家互联网科技公司。
而不管是48英寸的中控屏的UI联动，其采用的手势识别，还是新加入的触控屏，都体现出了拜腾在数字化交互上的独特理解。可以说，“重新定义车内交互”是这次拜腾在数字化工作上的理念和特点。
这种三屏联动的交互虽然很帅，48英寸的大屏所能展现的信息元素也会更多，在汽车中控上观看大屏电影也确实给了人们不少遐想……但这也代表着——新造车拜腾开发这样的一套系统需要大量的软件交互工作。
比如，48英寸的大屏需要构建一套相对完善的UI系统，在不影响驾驶安全的前提下来保证其可以在有效的区域展现更多的信息；中控下新增的触控屏要做到随时可用以及随时可以触摸到正确的位置；方向盘上的触摸屏如何在不干扰驾驶的情况的进行缩放、选择等等，所以这种三屏联动加上功能展现与匹配就是非常大的工作量。
而48英寸的大屏势必也会引入更多的数字内容，它如何展现，也是这一系统的重点。
分析认为，汽车数字化已经成为了汽车工业的新趋势。但想较于传统汽车中控系统迭代的“慢和稳”，对于一款新造车品牌来说，在这种酷炫的交互方式面前，人们难免会怀疑其真正的实用价值。
汽车分析师万春雷曾对媒体表示：显示屏越做越大，是与人机交互的需求有关，是汽车互联网趋势的表现。汽车产品在向AI靠近，向互联网靠近向智能化靠近，这是科技进步的表现。但主打新兴概念的车型，目前还难以这么快地融入普通消费者生活理念中。
It’s all about time.and money.
拜腾汽车几位联合创始人基本都属于汽车专业领域出身。联合创始人毕福康博士曾担任宝马集团副总裁20多年，是宝马i系列车型的主要负责人，联合创始人戴雷博士此前曾在英菲尼迪和华晨宝马负责营销工作。PingWest品玩（公众号：wepingwest）查询了拜腾其他核心员工的履历，基本都是汽车专业领域出身，团队阵容可谓豪华。
汽车专业领域出身的拜腾似乎从来没有被质疑过“造不造的出车”的问题，这两年，他们更多的把心思都扑在了汽车数字化理念上。
行业分析认为，2019年，新造车领域或迎来分水岭，原因在于汽车政策滑坡，新造车自造血能力弱以及产能所造成时间窗口等。
蔚来汽车创始人、董事长李斌曾坦言，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元，200亿成了新造车的及格线。
去年小鹏汽车董事长何小鹏也曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道200亿都不够花。”
这一数字几乎成了行业共识。但财经网文章显示，相比蔚来IPO上市，威马融资超5轮，拜腾的速度较慢，融资金额也不算可观。据文章提到，拜腾三轮融资金额约为8亿美元（约55亿元人民币）。
几天前，阿里巴巴大经济体中的数十位汽车以及出行领域的从业者也分享了2019年汽车出行领域将发生的变化。其中何小鹏还谈到了两个趋势：第一个趋势是分层，最前面的和中间后面的企业拉开的距离会越来越远。第二个趋势，新造车势力2019年必须都出来产品，必须得到市场的检验，做得更慢的企业就没有办法抓住这个时间窗口了。
对于目前的拜腾来说，谈取悦消费者市场还有些远。
新造车蔚来、威马和小鹏已经开始交付，或多或少都遇到了一些汽车制造和汽车数字化方面的问题。而提倡大屏数字化内容的拜腾还需要不到一年的准备时间。拜腾第一辆汽车的量产版将在2019年年底开始上市，而目前来看，拜腾的重点——大屏幕数字化相关的内容还没有更多的消息。
这很难不让人想到拜腾的新一轮融资。拜腾在发布会上透露，其已经在进行C轮融资，具体信息会在上半年公布。2019年了，拜腾虽然仍然在按部就班的规划融资和产品交付，但都2019年了，还在讲量产车的内饰，多少会让人觉得“留给拜腾的时间不多了。”