尾置发动机的飞机现在还是有的，但是在主流干线客机中已经几乎看不到了。
首先尾置发动机的布局，尾部有1到4台发动机，这些布局都有共同的劣势以及一些自己特有的劣势。
结构重量
客机尾部都有水平尾翼和垂直尾翼，升降舵（Elevator）和方向舵（Rudder）。机尾与机身连接处的结构本来强度要求就高，造成了不少重量，再把一台发动机装在这更加剧了过重的劣势。
以下图麦道MD-11举例，发动机为普惠PW4000，干重将近6吨，再加上尾翼需要传导发动机制造的30吨左右推力，其结构强度要求可想而知。
再而且，很多尾置发动机布局的飞机，水平尾翼都要放在垂尾之上，也就是T字尾，例如下图波音727。
把水平尾翼顶起来而不是直接装在机身上，又额外需要力传导结构，再次增加结构重量。
尾置发动机维护保养困难（可接近性）
还是拿MD-11举例
这发动机架这么高，机务怎么去维护？
机务需要特殊的设备才能接触到发动机，取下来也麻烦，相对现代主流的翼吊式，浪费时间，需要额外设备，维护成本骤增。而且比如上图麦道11拆发动机，还得把尾椎先拆下来。
相比下面的翼吊式布局发动机，对机务就友好太多了。
曲折的进气道
拿上图洛克希德L-1011三星举例。
不同于MD-11，三星的尾置发动机需要一个额外的进气道，它被埋在尾椎处了。
进气道也也不小的重量，造价，挤占了机尾空间。而且那么长的进气道附面层大，阻力大，进气效率低。气流拐个大弯才到发动机，想想就不够清爽。
尾置发动机进气质量
再次拿MD-11举例，当飞机功角过大时，尾置的发动机会被机身挡住，其进气质量相比机翼上的两台发动机更低。从而喘震危险更大，关于喘震，扩展阅读：
噪音
因为尾置发动机是直接连接在机身上的，发动机的机械振动直接传入机身，机械噪音会更大。而翼吊式布局，发动机的振动会被机翼缓冲。这点不再展开。
更复杂的发动机挂架
翼吊式布局，发动机的支撑传力结构直接连接到发动机短舱就好了，而尾置发动机就需要一个半圆环抱式结构来传力。增加了复杂性和重量。
相比尾置布局，翼吊式布局可以改善机翼应力
飞机的燃油大部分放在机翼油箱里，其中一个重要原因是，机翼产生的升力把机翼向上顶，油把机翼向下压，抵消了升力造成的弯矩。发动机几吨重，压在机翼上也产生了同样的效果，抵消向上弯矩，改善了机翼受力。
例如下图波音787油箱位置：
扩展阅读：
波音 747、A380 等四发动机机型，为什么外侧两个发动机要距离那么远？对机翼的受力不是很不利吗？
为什么这么多劣势，还是有这么多尾置发动机布局飞机在运营
翼吊式发动机布局需要一定的机翼离地间隙，或者说需要较长的起落架。很多小飞机没有这个条件，比如以湾流为首的公务机。
下图是湾流最大的飞机G650，可见其翼下根本没有空间放发动机。这里要注意的是，不光是飞机站在地上发动机不能触底，而且是前起落架完全失效的情况下，发动机也不能触地。
737继承自尾置三发727的小短腿限制了737家族的发动机涵道比，且为了这项要求，其发动机下缘还做成了平的，非常丑。
相比A320neo，不光小，还不圆。
再有，因为发动机离地很近，如果跑道不干净，发动机容易吸入异物，尾置的话就极大幅降低了这个危险。（这也是为啥军用运输机都要上单翼的其中一个原因）
想到什么再来补充吧。
题外话：
所以本田喷气，很小的飞机做翼上布局，就很有创意了。这飞机非常有趣。
还有西锐单发喷气。唯一一台发动机装在机身天花板上，然后还相对飞行方向有一定夹角（不是水平向后喷）。也是很有意思了。
PS：这个回答贴了好多图啊
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卢西：飞机发动机在地面上是如何进行测试的？对安置在地表起固定作用的设施会造成怎样的影响？
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：卢西
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