美团终于要上市,一轮轮的巨额互联网投资是如何影响了消费、工作乃至资本本身?

本周一,香港联交所公布了美团点评的招股书。成立 8 年的美团终于要上市了。

上千网站参与的团购大战一路打到美团点评合并,再到今年美团、阿里巴巴(收购的饿了么、百度外卖)两家公司垄断外卖,美团 27 亿美元收购摩拜成为共享单车第一名……电商之外,留在我们生活中的主要互联网新业态,基本上都已经被美团所囊括。

整个 2017 年,3.1 亿用户与 440 万商家在美团上产生了 3570 亿元的交易,美团通过向商家收取佣金、提供营销广告服务、外卖配送费等方式,获得了 339 亿元的收入——同时也亏损了 38 亿。

外卖大战导致它过去三年合共亏损 142 亿元,但亏损已经在减少。过去一年美团的大笔融资都还没有花。招股书数据显示,美团手持着 452 亿人民币现金,即使按照过去三年的速度、全都烧在外卖上,也够花好几年。

但是美团要烧的不只有外卖,和滴滴的网约车竞争已经在今年爆发,摩拜也不是一个垄断的生意,口碑的到店餐饮点评被阿里巴巴重新重视起来、单独列为“新零售”的“一路大军”,甚至接下来被阿里巴巴收购的饿了么和百度外卖也会有新的机会。

成功上市将为美团带来可观的资金,但这不太可能结束持续 8 年一轮一轮的烧钱。

烧钱的结果关系着美团投资方的回报,它将决定过去 8 年的投资和补贴是不是一个大泡沫。

与此同时,相当一部分人的生活也确实受到了影响,上百万送餐骑手每天在路上来回,占据着午休时间的写字楼电梯。餐厅需要担心的也不只有线下客流,还有线上的流量。

对商家、对用户、对送餐员,美团在 8 年前获得的百亿投资无疑造成了颠覆性的影响。

这份招股书给了我们一个机会,真正了解美团各项业务的进展,以及它所代表的 O2O (线上到线下)、共享经济等对各行各业究竟带来了什么。

倒贴三年后,用户习惯养成了拿起手机点外卖的习惯

2010 年美团还是一家精品团购网站,每个工作日只推一款折扣消费服务商品,四年过去,超过 5000 个竞争对手消失了,美团点评是仅存的团购网站。

如今的美团,团购已经是相对次要的存在。创始人王兴将美团定义成“生活服务电子商务平台”。招股书中,美团称自己用科技连接消费者与商家,提供服务以满足人们日常“吃”的需求,并进一步扩展之多种生活和旅游服务。

用王兴的话说:“想要下馆子的、点外卖的、看电影的、旅游的、租车的,基本上是同一个群体。”

现在美团的业务分为三大部分:餐饮外卖;到店、酒店及旅游业务;新业务及其他。其中,2015、2016、2017 年美团点评餐饮外卖营收分别为 17.5 亿、53.0 亿、210.3 亿元。到 2017 年,餐饮外卖业务的营收占美团整体营收的 61.9%。

就收入贡献而言,餐饮外卖是美团最大的营业部门

2017 年,这个部门的毛利率为 8.1%

虽说我们对外卖已经相当熟悉,但把外卖当作生活习惯的人并没有想象中那么多。美团招股书显示,2017 年,点外卖最频繁的前 10% 消费者这一年平均点了 98 单。以美团的用户量计算,14 亿人中的 3000 万而已,而美团已经占据半个外卖市场。

而如果平摊到所有消费者身上,每人每年只点了 18.8 单外卖。

这个频次不算高,美团一直把自己的收入模型和淘宝类比,但早在 2014 年,中国就有 1/3 的互联网用户在淘宝上买东西,他们平均每人每年下单 52 次。

招股书的数据显示,美团开始做外卖的 2015 年,这部分业务的毛利率为 -123.7%,也就是说美团外卖账面上每从用户那里获得 100 元,不但实际上一分不拿,还要倒贴 123.7 元。

这相当于美团免费送了用户一年外卖。这样的力度加上饿了么和百度外卖加入补贴大战,人们终于养成了点外卖的习惯。

在外卖这件事上,美团的运营效率逐渐提高,外卖业务的亏损情况在接下来两年逐渐好转,到了 2017 年,还有了毛利,美团外卖业务的毛利率达到了 8.1%,也带来全年超过 1700 亿元的交易额。

美团的效率还体现在变现率上。变现率指的是一笔交易中有多少钱变成了美团的收入。2015 年到 2017 年,美团变现率逐渐上升,从 2015 年的 3% 上升到了 2017 年的 9.5%。

相比被阿里巴巴收购的饿了么,美团无疑是效率高得多的一家公司,只要外卖不再补贴,它就可以盈利,哪怕只是很微薄的盈利。

每天有 53 万人帮美团送餐,但这个新职业平均收入并不比富士康高

外卖创造了骑手这个以前完全不存在的职业,并且提供了数量可观的工作岗位。

中国互联网协会与国家信息中心在 2017 年发布的一份共享经济报告中称有 4000 万人从事这类职业。这个数字相当于 4% 的中国劳动力人口。

他们成为新经济中最为基础也最为重要的部分,外卖配送员的数量随着早期的疯狂补贴大战而增长,补贴带来更多订单,骑手们也获得了更多的收入。

和所有靠补贴增长的生意一样,这种日子并没有持续很久。《好奇心日报(www.qdaily.com)》曾经做过调查,随着竞争升级和巨头的合并,外卖员的底薪、提成和奖励也不断缩水。到 2017 年年底,北京的平均水平已经缩水到每月 5000-6000 元。

招股书显示,2017 年美团共有活跃骑手 53.1 万人。更多的注册了却没怎么接过配送订单的骑手,被美团称作“为 500 万人提供就业机会”,饿了么公布的官方数字则是 300 万。加在一起、即使完全算重复注册的,中国的外卖配送员也不过 800 万人,而且绝大多数已经不再做这行。

2017 年,美团骑手付出的成本为 183 亿元,算下来每个骑手每年总收入在 3.4 万元左右。

相比之下,郑州富士康新员工一年包括加班费在内的工资为 4.5 万到 5.4 万元之间,这还不包括富士康为员工提供的住宿和年终奖。

美团骑手的工资可能也不及快递员,中通快递招聘启事显示,一名在北京工作的中通快递员年薪在 6 万元到 9.6 万元之间

3.4 万元的外卖骑手平均收入与二、三线城市配送员大量增加、规模都超过一线城市有关。

还有自营转外包的影响。今年美团公布的骑手群体报告称,自营骑手的收入最为可观,多在每月 6000 – 8000 之间。但通过代理商招纳、不直接和美团签约的骑手近半数月入不到 4000 元。至于自助注册的众包骑手,由于接单量少就更低了。

招股书没有公布自营配送员、代理商运营配送员和众包配送员的比例。但从各种报道和抗议可以看到,竞争稳定后,美团和饿了么都在收缩直营的规模。今年 3 月,美团点评被曝光实行裁员方案,全国 1.5 万名自营配送员将全数辞退,岗位空缺交由代理商招募的运力填补。美团回应,在个别城市的部分站点进行混合经营的调整是正常管理手段。

根据《好奇心日报(www.qdaily.com)》5 月对骑手和网点的采访,美团在上海已经不再招聘直营骑手了。

这很容易理解,自营的外卖员相当于外卖公司自己的员工,给代理商运营意味着节省大量的管理成本。

但作为一个并不需要技术门槛的职业,这些在共享经济里找到工作机会的外卖骑手,只能被动接受并不公平的安排。

53 万人不是小数目,这还只是美团。作为对比,富士康在中国一共也只有 130 万人。

但在这样一个新行业,从业者的收入和保障反倒不及人们通常认为的“血汗工厂”。

带人去餐厅的团购和到店业务还在,但外卖补贴实际上减少了餐厅人流

美团自己不开餐厅,团购和外卖这两块业务同样都依靠本地服务商家,但有些讽刺的是团购和外卖对商家的意义截然不同。

团购(点评)业务的意思是,餐厅、景点、酒店都在美团这个平台上展示信息,用户在这里消费、留下评价,更多用户据此选择去哪里消费。店铺的客流因为线上曝光而增加,而美团建立了这个展示评价和信息的“市场”,继而收起了广告费。

按照美团在招股书里引用的数据,全中国有 1180 万本地服务商家,440 万美团活跃商家占比 37%。

外卖的逻辑不同,这 440 万家餐厅更像是美团的供应商,人们在美团下单点单,美团骑手取货送货,整个过程让用户习惯于不用出现在餐厅享用食物,所谓“线下流量”被美团截走。

根据调研机构 Trustdata 的统计,中国餐饮行业外卖覆盖率(外卖商家总量/餐厅数总量)从 17 年的 17%,增长到今年第一季度的 37%,一线城市则达到了 48%。外卖建立了一套基础设施,改变的是餐饮业从获客到流量的全部过程,餐饮业中的大小品牌无一例外无法忽视外卖的渠道。

实体商业艰难日子和外卖的快速兴起不无关系。汇纳数据的报告显示,2013- 2016 年实体商业日均客流的环比增长速度一直在变慢,那正是外卖公司开始烧钱换市场的几年。

2017 年因为市场趋于稳定,几家都开始收缩补贴规模,实体商业的各项数字也开始回升。

根据美团研究院的报告,2017 年全国餐饮业关店数是开店数的 91.6%。也就是说每新开 100 家餐厅,就有约 92 家餐厅以关张告终,其中全国川菜店一年减少了 4 万家。

这种重塑带来新的市场和竞争规则,用户有了更多的选择,用户在手机上可以轻而易举浏览几十、数百个餐厅,而不再只看见目光所及的临近餐厅。

对于商户来说,实体店成本也可以降低一些——你也一定见过位置偏避,只做外卖的餐饮品牌。

因为外卖突破了实体餐厅的面积与区位限制,理论上说,新餐厅因此获得了增长机会,但是与此同时,人们在手机上浏览餐厅时,用户选择哪一家就完全取决于信息曝光度,品牌也因此被削弱。

想把人拉回来,除了更好的菜品,餐厅还得支付广告费用,让用户不断看到自己。在这个博弈中,商户相对于平台,显然是弱势的一方。

上美团和点评找线下店还是一个习惯,但它们的收入更多来自向新业务导流

2017 年全年,美团餐饮外卖的年度交易金额为 1710 亿元。

而作为餐饮信息陈列的团购业务却越来越像美团的巨大流量入口。

在招股书中,美团表示 2017 年,酒店预订业务 80%的新增用户来自外卖和到店餐饮交易用户。这些新增用户最终让美团酒店业务在去年全年完成了 2.05 亿间夜的酒店销售,仅次于携程。

但是美团没有公布酒店业务的平均客单价,也回避了这 440 万商家在美团上获得的收入规模。

商家收入因为美团的平台获得多大的变化,这是美团避而不谈的。而作为电商平台,阿里巴巴、京东乃至亚马逊倒是很愿意谈帮助第三方商家获得了多少交易。

美团和京东有差不多的成本模型。美团目前估值在 600 亿美元左右,和京东的 583 亿美元差不多。2017 年,京东成交额为 10000 多亿元,净利润 50 亿元;美团成交额为 3570 亿元,亏损 28 亿元。

美团的营收模式与阿里巴巴类似,成本模型却与京东相似

美团新进入的共享单车市场已经打破了传统自行车公司的线下网络

在招股书的《风险》一节,美团称:“我们历史上产生了较大亏损,未来我们可能会继续产生较大亏损。”

紧跟着的还有:“我们在2018 年4 月收购的摩拜单车自成立以来已产生亏损。我们无法保证摩拜或我们的整体业务在未来能获得盈利。”

虽然共享单车不赚钱,但它也让自行车行业赚的钱变少了。

当大街小巷停满了共享单车,人们便不再需要通勤使用的自行车。在 ofo 和摩拜进入了大部分一二线城市后,捷安特、喜德盛、美利达等连锁自行车专卖店大量关闭,有品牌甚至一年关店“超过上千家”。

捷安特公司直接将“受到共享单车影响”写进了年报。2017 年,捷安特的产量比一年前减少了 10.5%,销售额更是下滑 14%——这家老牌自行车公司不得不降价维持销量。与此同时,捷安特的工厂只能以 82% 产能运转——一年前还是 93%。

捷安特没有接到共享单车的订单,而接了单的自行车公司也面临着危机。

没有哪个行业能像共享单车一样迅速聚集巨额的资本,ofo 累计融资额超过 40 亿美元,摩拜被美团收购前有差不多的融资规模,也只花了两年多的时间。

摩拜的供应商是富士康,2017 年中,富士康称已经达到了 3650 万辆年生产量,接近全球自行车生产总量的一半。

2017 年 5 月,老牌自行车厂商上海凤凰接了 ofo 500 万的大单

“好像洪水爆发一样,我只要做多少他们就要多少。”一位代工企业的老板说。配件企业也“接单接到手软”。

ofo 成了凤凰第一大客户,帮 ofo 造低价自行车迅速给凤凰带来可观的收入,2017 年财报显示凤凰营收 14.28 亿元,同比增加 126.63%。其中自行车生产销售 11.42 亿占到 8 成,这部分收入相比上一年增长近 60%。

每造一辆共享单车,凤凰的利润有 8 元人民币。不多,但也有数千万的利润增长。

只是好景不长。共享单车的泡泡也很快吹破,凤凰 2018 年第一季度财报显示该季度营收为 1.64 亿元,同比减少 42.75%。

因为 ofo 去年承诺一年采购 500 万辆单车,最终只兑现了 178 万,剩下的基本告吹。但凤凰已经在为大单的生产招人、开产线、买设备。这些投入最终还得自行车公司自己承担。

这还是 ofo。货款和押金都退不出来的二线共享单车就更多了。共享单车为自行车业带来了一些销售额,但最终还是一次打击。

共享单车减少拥堵、方便了出行,但随着烧钱放慢也带来了新问题

最初的时候,共享单车和网约车一样,都讲了一个关于交通新形态的故事。

2017 年,ofo 说他们的共享单车共计减少碳排放超 216 万吨,相当于为社会节约了 61515 万升汽油、减少了 103.5 万吨 PM2.5 排放。

摩拜也说,摩拜单车出现后,广州市 82% 的市民放弃乘坐黑车,深圳公交盲区减少 99.34%。共享单车出现后,在摩拜投放单车的 50 座城市中,小汽车出行占总出行量的比例下降超过 3%。

阿里的高德地图去年 4 月的一份报告称,北京 5 公里以下出行量减少了 3.8%;上海 5 公里以下出行量也减少了 3.2%,共享单车在“最后 5 公里”的短途交通上起到替代作用,同时热点路段的拥堵状况也在共享单车出现后有所缓解。

共享单车看上去带来了好的变化。但由于缺少具体的测算细节,实际效果很难量化。

但随着投资枯竭,路上无人处理的损坏车辆也在影响着公共空间。人们对被共享单车填满的人行道已经见多不怪。各大城市周边都出现了共享单车坟场。

去年底开始,北上广等城市相继禁止共享单车企业继续投放新车。有消息称 2017 年全年共享单车投放总量预计将近 2000 万辆,报废之后会产生近 30 万吨废金属。

共享单车商业模式根本没有计算城市管理、道路交通和公共安全可能带来的成本。不盈利还没关系,如果有一天摩拜能盈利,多的是各种税收和政策在前方等着

在那之前,共享单车的问题,还是由社会来承担。

ofo 的初衷是在学校里回收废弃自行车再利用。摩拜的初衷是造可以四年免维护的共享单车。它们曾经是面对社会问题的聪明解决方案。

一轮轮资本的推动之下,一切都变了。

美团的八年,创业公司与资本被彼此改造

美团刚刚建立的时候不是一个喜欢用钱来解决问题的公司。

美团在 2010 年 3 月上线,当时王兴给美团的定位是 “新型团购网站”:每天只卖一件商品,原价 100 元的红酒品尝套餐以五折的价格出售。当对手们已经开始疯狂烧钱地推做广告时,王兴还没拿到新融资,并且坚持要 “自营”:一家家商家去拜访,每天虽然只上一单团购,但是保证质量,流量也一次导入一个商家。

到美团拿到 B 轮融资的时候,A 轮的钱都还没用完。

但后来美团还是被资本推着往前走了。4 年团购烧钱的结果是美团巨资并购了大众点评、垄断团购市场。这背后是资本的支持。

之后美团为了支撑庞大的估值,也不能停留在只是做团购,它开始做了外卖。

接下来美团在外卖市场烧了三年,成本控制住了,但从招股书来看,那微薄的利润并不是烧掉上 142 亿人民币之后能接受的数字。

美团在 2017 年 10 月拿了 40 亿美元融资,两个月后,美团宣布正式进入打车市场。

类似的,滴滴在打车市场烧了三年,开始进入美团的外卖。滴滴在 2018 年 4 月宣布试点外卖,在南京等地直接向用户塞 100 元红包,折扣下来一顿午饭 3 元就可以解决。

两个公司主业的壁垒都建立在资本规模而非技术之上。当增长出现问题,就各自扑向了对手的市场。

美团、滴滴这样的规模超大的新公司也影响着资本布局:越来越多的钱像向美团这样的行业头部公司集中,快速催长、然后找腾讯或阿里入股支持。

小公司拿钱更难了。曾经软银一笔几千万的投资给阿里巴巴就能变成几百亿美元。现在为了支持一个新公司,几千万远远不够。

投中研究院的统计显示,2018 年 4 月中国投资规模达到 94.36 亿美元,同比翻了 4 倍以上,但同时,今年 4 月被投的公司数量却从 2017 年 4 月的 256 起下降到了 240 起,钱都在往大公司集中。

互联网公司追逐增长和估值,无法放慢步伐、停止亏损的问题不只存在于中国。绝大多数高估值的硅谷新公司也是一样,现在已经到了遛狗应用也要一次融资 3 亿美元的地步。

软银孙正义的千亿美元基金、红杉新的 2000 亿基金都是对此的回应。

公司烧钱成长、资本越来越大越来越集中。这是公司和资本相互作用后一同发生变化的结果

需要注意的是,滴滴出行没有将微信、支付宝入口的流量计算在内,美团打车也没有将美团、大众点评应用入口的流量计算在内。
需要注意的是,滴滴出行没有将微信、支付宝入口的流量计算在内,美团打车也没有将美团、大众点评应用入口的流量计算在内。

进入网约车生意,美团已经非上市不可

从团购、外卖,美团复制着用大量资金砸出市场习惯、最后垄断它的故事。

这些业务的启动门槛都相对更低,不需要像京东一样全国建仓库、或者像亚马逊一样花几年时间建数据中心做云计算。

各业务之间的关联能说的却不多,尽管美团试图在招股书里说明外卖和点评为酒店带去了流量。

但从团购转向外卖的情况来看,美团各业务间的关联有多强还挺难说。尽管美团有了多年“地推铁军”的积累,又是在餐饮这同一个行业里,美团也还是要从头补贴起,每收 100 元亏 223.7 元。

进入网约车生意也是如此。美团去年年底在美团和点评主应用首页推广打车——北京、上海、杭州、厦门、福州和温州六个城市,每个城市要凑到 20 万人“报名”,美团就在该城市开通打车业务。结果号称一年有 3 亿多用户的美团,在北京、上海都用了两天才凑到 20 万人打开互动页面点一下。

因为在美团叫外卖,于是就会用美团打车,这本来是个挺奇怪的逻辑。

但美团进入网约车市场还是改变了之后的竞争格局。

滴滴在一轮轮烧钱与合并后已经拿了市场上各路资本的钱,阿里、腾讯、软银、招商银行、平安银行、淡马锡等都在其中,这些投资者不太可能再花大笔钱去投滴滴的竞争对手美团:当资本将几十上百亿压在滴滴上的时候,不太可能再去支持美团挑战滴滴、威胁自己的投资。

另一方面,美团在银行也不容易借到钱。截止 2018 年 4 月,美团一共向银行借了 9.17 亿元,其中一笔 1.62 亿元人民币的借款,是美团用 2.5 亿美元的理财保险产品作为抵押才借到的,抵押金的账面价值大约是借贷款项的 10 倍。

虽然美团还有 452 亿现金,但打车是个无底洞。美团招股书显示,面对滴滴的巨额补贴反击,2017 年美团网约车在南京上线十个月,包括补贴在内的销售费用支出接近 9 亿元。

这仅仅是在南京一个 800 多万常住人口的二线城市,10 个月里烧掉的钱。北京、上海各自的常住人口按保守的官方口径都是南京的 3 倍。

如果要在全国数十个二线城市和滴滴烧钱抢市场,452 亿并不是一个很大的数字。

与此同时,腾讯微信、百度地图、阿里支付宝都为滴滴提供了比较显眼的打车入口。很难想象其中任何一个将打车业务换成美团。

上市对于美团来说,是美团获得资金、与滴滴继续竞争的机会。

需要花钱的地方还很多。外卖市场有阿里巴巴,之后 ofo 也可能被竞争对手收购。接下来美团线下超市“小象生鲜”还要和盒马展开竞争。招股书“公司拟投资”列表里还有未透露具体名称的“公司 D”,从目前已有的信息来看,这是一个已经上市的连锁超市,美团将入股不超过 5%。

美团的小象生鲜上月也正式开业,这离它的第一家线下生鲜超市“掌鱼生鲜”开业,已经过去将近 1 年。

王兴自己做过解释,美团要做成一颗“恒星”,因为“一颗流星烧完就烧完了,行星可以长久存在,但它不会自己发光……只有恒星是靠核聚变,所以恒星必须够大。”

在腾讯投资的众多公司中,美团算是非常特殊的一个。

微信的“钱包-第三方服务”入口中,现在有四个属于美团的服务。但美团是少见的、不那么依赖腾讯流量的腾讯公司,招股书显示 89% 的餐饮外卖交易通过美团、美团外卖及大众点评应用获得,只有不到 11% 来自微信及 QQ——作为对比,最近上市的同程艺龙有 2/3 用户来自腾讯。

在资本的夹缝里,如今美团与腾讯投出来的几个大公司都有竞争。数年前,这个竞争格局并不存在,只是在越长越大的过程中,美团逐渐将业务扩大到了酒店、打车等原本腾讯就已经有投资对象的领域。

接近美团的知情人士向《好奇心日报(www.qdaily.com)》表示,美团打车在上海的数据显示,打车业务对平台新增用户的拉动作用明显,用户从打车业务向其他业务的导流、转化效率相当不错,公司并不仅仅将打车补贴视作是为一个新业务砸钱,它同时也能够为美团现有的业务带来新的流量。

在成立数年时间里,美团作为一个快速长大的互联网公司,积累了相对高效的内部组织效率,这让美团在全行业补贴的情况下,成为胜出的一个。但美团此刻需要通过上市来筹集大笔资金,继续用来参与竞争、扩大优势,也是毫无疑问的。

追逐大规模的美团最后或许能够说明,8 年间资本推动的互联网创业潮,究竟是一个王兴所说的亚马逊式的平台、一个包罗生活服务的另一个淘宝,还是中国互联网一系列巨大泡沫的集合。

而此番赴香港上市并不是这个故事的结束,只是下一轮竞争的开始。

题图来自 Visual hunt

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