6 月 6 日,深圳市交通委、发改委和财政委联合发表了《深圳市现代物流业发展专项资金管理办法》(下称《办法》),其中提到在深圳拥有 100 辆以上的纯电动物流配送车辆的企业,将可以申领政府下发的运营补贴,每辆补贴不超过 7.5 万元。

《办法》规定申请运营补贴的企业需满足的条件是:有效道路运输证的货运车辆不少于 300 辆,其中纳入工信部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动物流配送车辆不少于 100 辆;或拥有纳入《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于 50 辆。

纯电动物流车一般为轻型卡车或货车,资助金额按车辆动力电池总储电量分为三年发放,单车资助总额不超过 7.5 万元。其中:

  • 30(含)kWh 以下部分,每 kWh 资助750元;
  • 30-50(含)kWh 部分,每 kWh 资助 600 元;
  • 50kWh 以上部分,每 kWh 资助 500 元。

深圳市交委称此举可以推动货运行业的运力共享,改变目前货运行业 “多小散弱” 局面。另外,市交委称运营补贴不等同于购置补贴,购置补贴具有普惠的特点,运营补贴则仅对达标企业进行发放,深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明还认为,地方购置补贴应尽快退出,全部转为运营补贴。

但电动物流车的运营效率目前还算不上让人满意。

根据相关调研报告,理论上电动物流车能够满足城区内 300 公里运营,但实际上当这些车的行驶里程达到 200 公里后都需要进行二次充电,其中一些不知名车厂生产的电动货运车,甚至在电量少于 50% 后就基本不能启动。

该报告中一共测试了 9 辆电动物流车,结果显示其中有 4 个在满足每日运营里程之后还有余电。其余 5 辆要么需要补电,要么直接停驶。在质量评估环节,过关的只有 3 辆,另有 4 辆有严重质量问题,还有 2 辆有极其严重的质量问题。

在此之前,深圳市出台了至少 5 个新能源相关的重要法规,其中一个名为《深圳市大气环境质量提升计划(2017-2020年)》提到,截止到 2020 年底,深圳轻卡电动车比例将达到 30% 以上,重型车的清洁能源车比例要达到 20% 以上。

据统计,深圳市目前 90% 以上的纯电动物流配送车辆由 9 家车企占有,其中东风占了 22%,位列第一,接下来依次是新楚风、中通客车、南京金龙、重庆瑞驰等。而在 4 月 17 日工信部公示的申报第 307 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中显示,东风的纯电动载货汽车电池供应商为深圳车企比亚迪。

比亚迪以生产传统燃油车及电动汽车为主,同时自己生产电池,为公司新能源车所用。2017 年,比亚迪新能源乘用车一共卖出了 113669 辆,占全球新能源市场 13% 份额。整个公司营收分为公司汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务三部分,2017 年,他们占营收的比例分别为 53.46%、38.21%和 8.28%。

但受到 2017 年新能源政策补贴收紧的影响,2017 年第一季度比亚迪新能源汽车销量跌至 8719 辆,同比下降 50%,其国内动力电池供应量也因此同比下跌 63.9%,为 7.2 GWh,被宁德时代的 12 GWh 超越,下滑至国内第二大动力电池供应商。

据了解,比亚迪现在在深圳拥有两个电池工厂,其中最大的电池工厂可实现年产 10 亿瓦时的电池生产能力,可以满足 25000 台大巴车、60 万台插电式混合动力家用轿车对于动力电池的需求,另外一家工厂也拥有最多达 8 百万千瓦时的磷酸铁锂电池年产能力。

面对着电池生产能力大于消耗能力的问题,比亚迪开始寻求变革,除了对外开放其电池业务外,比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在今年三月曾表示,集团计划在 2018 年内把电池业务拆分出来,并考虑在 2022 年或 2023 年独立上市。

除了通过发放运营补贴来扶持本地电动车相关企业的发展,深圳还准备强制增加电动车的使用量。

《深圳商报》6 月7 日消息,深圳计划于 8 月 1 日以后只允许纯电动车辆注册为网约车,已经申请注册成网约车的燃油车、油电混合动力车仍可继续拉客,直到 2020 年年底它们网约车运营证到期后就不得再续期。

题图/qianzhan

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