先上结论:意义不小。

一、交叉口的交通特点。

交叉口是城市交通网的关键点，是道路通行能力的瓶颈，是交通阻塞与交通事故的多发地。可以说，城市交通拥堵延误的黑锅，有相当一部分要算在交叉口通行能力不足/未充分利用的头上。日本大城市中的机动车在市中心的行车时间，约有1/3用在交叉口，更有资料显示美国的交通事故约有一半发生在交叉口。

请注意，上面还只是对纯道路交通而言的情况。在有轨电车融入交通网后，会使得交叉口的交通情况变得更复杂，交通管控成本也会上升，这体现在在三个方面: 第一，多了一种参与交通的方式，惯有的交通方式会发生变化，即交通通行的空间资源分配会受到影响；第二，多引入的交通方式(即有轨电车)让路况更复杂，交叉口冲突点变多，即交通安全性受到影响；第三，交叉口的信号灯指示变得更复杂，即交通通行时间的分配受到影响。

而有效地优化信号灯配时，是缓解交叉口交通问题的方式之一。再往深了讲，配时也要讲很多前提的，是绝对优先？是相对优先？交叉口的道路车流怎么样？行人通过的信号灯相位要不要考虑？等等。这点可以挖掘的有很多，而不是像题主所说的，只用放传感器来保证有轨电车优先通过就行。就不具体展开了。

二、有轨电车本身的特点。

有轨电车虽然和地铁、轻轨等等一样，同属于城市轨道交通系统中的一个部分，但其最大的特征就是和道路交通“交织”在一起，这也是它与其他城轨交通形式最大的不同。

这个“交织”体现在绝大多数已建成的有轨电车的路权都不是专用的。这个有点像大铁路的平交道口，即道路车辆可以在一定的时间空间上穿过列车轨道。

问题在于，相较与于地铁/轻轨，有轨电车路权不专用，因此要考虑怎么和道路交通协调配合；另一方面，相较于大铁路，有轨电车速度更慢(20~70km/h)，站间距更小(300~800m，一般最长不超过2km)，无论从城市道路紧凑的空间资源这一角度讲，还是从城市交通管控的成本来讲，都没办法像大铁路那样在平交道口设置栏栅进行控制和防护。

那么怎么办呢，目前仍然是选择采用合适的控制方式，使得其与道路交通之间达到一个相对协调的状态。因此优化配时就有其意义了，盖因目前有轨电车的控制，大部在于其运营时间上的合理安排。这个又要考虑发车时刻/间隔、客流大小对停站时间的影响、站间距离、交叉口延误等因素。

三、有轨电车的发展展望。

有轨电车的建设，不像地铁/轻轨那样需要发改委审批；同时有轨电车造价相对较低，建设周期相对较短，基本上地方政府有钱而且想建，就可以商量着招标动工了。这决定了有轨电车会在更多的中国城市兴起。问题在于，有轨电车建起来了，交通管控也得跟上才行。

目前大多数有轨电车在运营、调度等方面，显得有些“傻瓜”。与地铁/轻轨和大铁路相比，虽然有轨电车也有自己的信号系统，也有信号机道岔这些东西，但列车司机基本按照目视来行车，调度也相对简单，说极端点就像公交车一样，不过公交车没有固定运行的轨道罢了。这就不符合轨道交通对安全性的极高要求，特别是在和道路交通的冲突上。毕竟人再怎么仔细小心，也比不过机器带来的保障。

因之，提高有轨电车的运行安全性，让有轨电车的运营更自动化，就显得十分必要。而智能交通系统(ITS)的发展则为此提供了可能。ITS的分支有一个叫ITS—Rail，是轨道交通方面的智能化发展方向，目前的大多数列车运行控制系统都可以归于此类。需要说明，虽然ITS-R最早是针对大铁路提出的，不过在某些方面，城轨交通更具有代表性，比如地铁的CBTC。至于有轨电车，还要考虑到和道路交通的协调配合，所以在这一点上更复杂。交叉口的信号配时优化，便可以从ITS/ITS-R的角度来研究。但需要注意的是，交叉口信号的配时优化只是手段或过程，而实现交通智能化，保证交通安全，提高通行能力和效率才是目的。

在这方面，研究有轨电车的交叉口信号配时也有其意义。

欢迎指正

主要参考:

吴兵 李晔《交通管理与控制》人民交通出版社

曹源 张天白等《现代有轨电车运行安全控制系统》机械工业出版社

来源：知乎 www.zhihu.com

作者：知乎用户（登录查看详情）

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