1955年,苏联现有的各型电力机车因为低下的转向架限速,无法牵引客车达到更快的速度。而此时的第比利斯跟新诺切夫斯克没法安排新造客运电力机车,为此苏联向捷克斯洛伐克的斯柯达公司订购了一批电力机车以解燃眉之急。由于表现良好,苏联又分批向斯柯达订购了多种电力机车,这些机车型号统一冠以ЧС(对应拉丁文ChS)字样,ЧС为俄文捷克斯洛伐克缩写。

因为对应文字的原因,捷克语的国名Česko‑Slovensko缩写为ČS,而Č在俄文内有专门的字母Ч,Ч再转回拉丁文时变成ch,为了进行区分,本文将所有斯柯达造机车的拉丁文型号统一为ChS,h特意小写以免两边对着看的时候找不到多出来的字母。ypa!

ChS1

1955年斯柯达先造了两台机车给苏联人测试。测试表明机车最大运用时速达到108kph,且牵引1000至1100吨客车时能在8‰上坡道保持85kph的速度。测试结果令人满意,这种机车也被大规模采购,总计102台机车在莫斯科周围牵引客运列车。

因为莫斯科周边的电气化铁路还是DC3000V标准,所以机车也只能用这种标准。这种机车最大的特色是半轴悬牵引电机,电机传动轴采用弹性构件与齿轮连接,有效的降低了簧下重量。机车轴式为B0-B0,小时/持续功率2340/2030千瓦,持续速度因模式不同,分小时/持续各为62.3/65.4kph,最大速度120kph。长16.14米,宽2.95米,高3.987米(顶棚,不含受电弓),重85吨。

停在列宁格勒华沙火车站博物馆的ChS1
看着很乖巧的ChS1机车。
拉车的82号车。
ChS1的原型车——捷克斯洛伐克铁路E499。

ChS2

毛子在用ChS1的时候发现,机车的动力还是差了一些,速度上限也差了一点。毕竟4轴机车也就只能拉个十来节跑跑120,速度还是有点慢。1958年,尝到外购机车甜头的苏联人再向斯柯达订购新的六轴客机。这回斯柯试制的两台机车采用了六台ChS1的568千瓦牵引电机,机车动力达到小时/持续功率3408/3048千瓦,牵引齿轮比为1.951(41:80)。长18.86米,宽3.13米,高4米,重120吨。这个斯柯达内部的型号为25E。两台机车被送往苏联进行测试。经过测试,苏联人认为机车动力还是有点小,希望斯柯达安装更大功率的牵引电机。

第一次到苏联测试的25E机车,注意两个副灯中间的斯柯达标志。
似乎是另外一边的1号车。侧墙跟上面那个1号车的不一样。

1961年底,斯柯达重新制造了两台工厂型号为34E,车号为003和004的ChS2机车送往苏联测试。34E安装了六台700千瓦的牵引电机,整车动力达到小时/持续功率4200/3708千瓦。齿轮比经过微调,改为1.75(44:77)。机车拉长至18.92米,宽3.13米,高3.96米(顶棚),重量增长至126吨,最大速度160kph。再次测试之后苏联先行采购了302台34E机车,车号003-304。

早期量产型ChS2机车。

1964年,为了增加机车制动力,斯柯达改造了232号车,在车上加装了1200到1300千瓦的变阻制动系统。斯柯达给这种型号的客机的工厂型号为53E。经过测试这项改动初步达到效果,因此苏联铁道部再次订购53E型ChS2客机,另外将565/6两台机车更改齿轮比以达到更高的速度(180kph),这两台车也被专门标注为ChS2M。从64年至72年共制造了638台。

2t-441与 2m-565。说实话我不是很明白第二批量产型有些车带的t是啥意思。
中期量产型。旁边再停个斯柯达汽车就好玩了。
驾驶室操纵台。看起来斯柯达作为汽车企业还是把火车造成了汽车。

对机车的改造在70年代进行,由苏联内部的机车修理厂完成。改造主要包含更换驾驶室操纵台,更换新的机车驾驶室,改造机车侧墙,重新布置电气设备等等。部分改造车辆型号改为ChS2T/K等。

这真有点改的妈都不认识了。
改造以后,机车造型有点像后期进口的ChS7了
对机车大改的修理厂也把厂牌放在机车最显眼的地方。
部分机车经过改造,可被安装驾驶室和操纵台的无动力拖车控制,实现编组半固定化。
改造后的驾驶室。(口胡)右舵方向盘,左边的左右灯把手有了,右边的雨刮把手也有了。

ChS3

1960年,苏联铁道部想斯柯达再次订购类似ChS1型那种的四轴客机,但是功率要大。这很简单,斯柯达基本就还是按照ChS1的车身,换上了ChS2第二批量产型的700千瓦牵引电机就行。至1961年斯柯达向苏联铁道部交付87台这种机车。ChS3机车总功率2800千瓦(小时)/2472千瓦(持续),接触网制式为DC3000V,最大速度120kph。

这也要双机?看来苏联人也很嫌弃四轴机车。
还是老皂片。
后期大改型,原来的两扇挡风玻璃被改成三扇比较大的玻璃,貌似视野更好了。
另一种大改型。中间厂牌把斯柯达logo刷红,正脸正中刷着RZDlogo。

ChS4

1963年,正当新诺切夫斯克和第比利斯大造VL60这种AC25kV工频交流机车的时候,这两个工厂还是跟之前一样没空制造这种制式的客机。自然苏联铁道部又去找斯柯达买车了,而且必须是六轴车,机车功率也不能跟以前一样小。这一回斯柯达不再从捷克斯洛伐克常见的机车当中寻找原型车,而是由设计师Otakar Diblík专门设计。与以往扭扭捏捏的小型机车不同,重新设计的机车看起来十分庞大,实际功率也相当惊人。

老皂片里的ChS4机车,看着异常高大。

机车车身长18.76米,车钩中心距20米,宽3.2米,高4.65米,整备重量126吨。转向架中心距10.5米,转向架轴距4.6米(2.3+2.3),机车全轴距15.1米。机车总功率为5100千瓦(小时)/4920千瓦(持续),设计时速160kph,采用硅整流系统。自1965年至1972年共生产230台。

旧日时光里的ChS4机车。
这个曝光绝了。
斯柯达也想通了不高方向盘调速器。
后期大改型,还是那么高挑。
这车也不用板簧堆了,不过一系弹簧还是外飘的厉害。
留在乌克兰某地的ChS4,据称这是这台车最后一次运行的照片。

ChS5

1966年,苏联人又向斯柯达订购一款双制式机车,既要能够接收3000V直流电,又要能够接收25kV工频交流电。斯柯达以ChS4为蓝本试制了两台双制式机车交付苏联。但是苏联经过测试发现这种车太贵,运营费用也不便宜,还有一些可靠性缺陷,所以只要了两台就没下文。

黑白照。司机室的采光看起来很不错。
斯柯达也学着苏联人把测速器装到第一轴右轴箱上。

苏联因为早期电气化的铁路采用DC3000V制式(莫斯科至列宁格勒,以及东欧部分),后期电气化的铁路供电制式转为AC25kV工频(莫斯科以东,远至贝加尔湖畔),搞得自己一团浆糊,也是脑子抽风。这么大国土玩两套制式,想必苏联人自己也很绝望。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:丁丁冬冬

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