他山之石——国外的3B0机车

世界范围内的3B0机车还是不少，但是笔者能力有限精力有限没法找齐，随便筛选了一些给大家展示一下。（懒还懒出理由了

欧洲的天朝人

FS E636

FS E636是呆梨子1940年开始制造的，因为阿尔卑斯山区铁路曲线非常小的关系，这种机车干脆把车身拆成两节，反正转向架轴距够大（3.15米），中间转向架装俩心盘分别承受两节车身的重量。机车总长18.25米，转向架中心距5.6米，DC3kV制式，动力2100千瓦。

一根筋の霓虹金

EF63

还是本子的，基本上EF打头全是3B0电力。1963年，为替换之前的信越本线臼井段齿条铁路，还要能够牵引普通电车跑过这一段，川崎、日立跟东芝三家合作，制造出EF63，本子少有的机车直接装转换钩的机车。机车两端既可作为普通机车运行前端，也可通过转换门与电车连通。长18.05米，宽2.8米，高4.06米，重108吨，动力2550千瓦。

这么多足以引发密集恐惧症的插座，还有歪过来就能挂密接钩的自动钩。另外这个坡度也真是吓人。

EF66

6K转向架部分的原型就来自EF66。主要配属JR西和JR货，现仍JR货仍有3台车。1966年为了能够在拉千吨级快速货运列车而研发的，主要研发及生产方是川崎跟汽车制造合资会社（日文汉字原文，对应拉丁文是Kisha Seiko）。机车长18.2米，宽2.8米，高4.2米，重100.8吨，动力3900千瓦，也是那个时代最先进的直流3B0机车。

形同吊环的中间转向架吊杆，看来是为了过弯而设置的。前脸棱角分明，可谓相当之昭和。

DF200

本子的3B0内燃，D表示Diesel，F表示6轴，200表示采用交流牵引电机。1992年开造，前期采用德国MTU的发动机，后期为小松制造的发动机，实现完全国产化。主要在北海道的无电区活动。车长19.6米，宽2.9米，高4.1米，重96吨，发动机在1800rpm的转速下输出2700千瓦（3600马力）。

由于看得到的资料语焉不详，从侧面中部主散热器及两侧应该是电阻制动散热块来看，这是一款双发机车。

EH200

实际上本子也不是脑抽到只会3B0，2x2B0的双节棍货机一样有，最新款的就是东芝造的EH200，看型号就知道是8轴交流车。这个交流是指交流牵引电机，也就是一款直-交机车。因为日式轨距只有1067毫米，即3.5英尺窄轨的关系，再加上用了很长时间的1500V直流电，这种车的牵引电机只能做到565千瓦，8轴也才4520千瓦，但是对于JRF来说也够用了。

阿妹你看，上帝压狗

GM10B

1976年，了结了美国历史上最大的破产案，承接已经破产的宾州中央铁路公司在东北广大电气化路网的Conrail公司成立（根本就是战后美国东北部老工业区众多铁路公司恶性竞争与恶性合并到最后的结果），适逢油价高企，EMD为此专门制造了几台试验性质的电力机车，准备向该公司兜售。其中一台就是GM10B，一种采用25kV 60Hz，以及11kV 25Hz供电制式，动力达到10000马力（7350千瓦）的电力机车。机车长22.35米，宽3.13米，降弓状态下弓顶高度4.83米，重188吨。启动牵引力510千牛，持续牵引力440千牛（10mph，16km/h），360千牛（37mph，60km/h）。这都不算特别，最特别的是这是美国制造的唯一一台3B0机车。

中间转向架的牵引杆倒是在有点像韶山7C的那种。实际上这是EMD请了瑞典ASEA公司帮助研发的。

这款机车说实话，启动/持续牵引力比EMD自家的SD40-2都不如，而持续速度点过高导致动力输出不畅，那个10mph时440千牛的持续点固然还不错，但是并没有对当时的内燃机车有明显优势。因为不兼容原有1500V直流线路的问题，Conrail测试过后并不感兴趣，而且在之后几年因为油价下降的关系，将旗下的铁路去电化，这车也就没有铁路公司感兴趣。

瘦死骆驼比马大

VL85

1983年苏联新诺切夫斯克工厂（俄文缩写НЭВЭ，地位堪比我国株洲厂）生产的2x3B0双节棍电力机车。采用25kV 50Hz供电制式，持续动力9360千瓦，某种程度上相当于我国韶山3B双节棍，改下轨距再加套LKJ说不定能直接用在我国线路上。