4 月 13 日,国际海事组织(IMO)的 100 多个成员国在伦敦讨论了一周之后,拿出了一份“减排战略”,提出在 2050 年将国际航运的温室气体排放降到 2008 年的一半以下,并争取在本世纪内逐步实现零排放。这是国际航运领域的首个减排战略。如果不采取任何控制措施,预计到 2050 年,国际航运碳排放将比现在增长 2.5 倍,成为实现《巴黎气候协定》目标的重要障碍。

2015 年,国际航运的二氧化碳排放总量为 8.12 亿吨,如果与 2016 年世界各国排放总量相比,略高于德国,少于日本,排在第六位。二氧化碳不是唯一的温室气体,却是其中最主要的与人类活动相关的气体。

国际航运(含客运)的二氧化碳排放量,占世界民用船舶排放的绝大多数。2015 年,它是国内航运(含客运)的 10.4 倍,渔业的 19.3 倍。

本次的协议是一个妥协的结果。虽然国际海事组织认为它是一条迈向《巴黎气候协定》提出的“低于 2 度,最好 1.5 度”目标的途径,但还是有很多人认为它力度不够。包括马绍尔群岛在内的太平洋岛屿国家希望在 2035 年就实现航运零排放,欧盟国家也乐意接受比当前目标更大的下降幅度,但日本则希望把这个目标的实现时间再推迟十年。

航运减排有很多手段。经合组织(OECD)的一份关于海运脱碳的报告曾提出:如果最大限度地使用已有技术,其实有可能在 2035 年就实现全球海运的零碳排放。现有的减排手段包括:用可再生能源或电池取代化石燃料、改进轮船推进系统提升能效、在港口提供岸电(这样轮船就不需要烧燃料发电)、降低航速等等。此外,征收碳排放税也是一个制度选项。但航运界过去一直对变革态度冷淡。国际海事组织接下来将着手制定实施细则,可能会有强制性要求。

造成航运排放高企的一个因素是:船舶普遍使用的船用燃料油( bunker fuel )是世界上最脏的柴油,它不仅包含非常高的碳成分,而且硫的含量也非常高,最多可高于汽车用柴油 3500 倍。但它十分便宜,因而被大量使用。除了二氧化碳,它还贡献了每年世界二氧化硫排放的 13% 和氮氧化物 15% 。二氧化硫和氮氧化物会生成雾霾和臭氧。后者是另一种温室气体,并且有害人体健康。此外,船用燃料油在燃烧中也产生大量颗粒物( PM ),以及一氧化碳和非甲烷挥发性有机化合物。

虽然这份战略只是针对温室气体,但减少温室气体排放的手段也有望同时降低其他污染物排放。预防船舶污染,是国际海事组织在保障航行安全之外的另一项职责。

题图来自维基百科

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