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我在 @知乎汽车 「拆车实验室」里给大家做一个解答：
特斯拉最可能翻车的是它所搭载的过气硬件。
Model Y和其他Model系列的车型都采用了特斯拉的第三代硬件方案，称为HW 3.0，也就是HardWare 3.0的缩写。
特斯拉每一代硬件更新的重点都是在主控芯片上。HardWare 1.0采用的是全球最领先的视觉解决方案供应商Mobileye的感知芯片，得益于Mobileye强大的视觉感知能力，特斯拉推出了AutoPilot 1.0，将自动辅助驾驶带入公众的视野，好景不长，16年的一场严重交通事故的黑锅，特斯拉果断甩给了Mobileye，然而Mobileye硬刚到底，不愿意接锅，直接终止了与特斯拉的合作。这件事使得特斯拉意识到了自研算法的重要性，于是在2016年10月投入英伟达的怀抱，使用Nvidia PX2，并将感知摄像头从1个扩充到了8个，这就是HardWare 2.0。再后来，特斯拉发现英伟达的芯片不仅价格贵，算力也逐渐吃不消，便开始了自研芯片，于2019年3月推出了自己的自动驾驶芯片FSD，这就是HardWare 3.0。
特斯拉Hardware 3.0除了使用全新的FSD控制芯片外，还包含了围绕在车身周围的8个摄像头（挡风玻璃下面有并排的3个摄像头，车身侧面前轮附近朝后的摄像头左右共2个，左右两侧B柱中共2个朝前的摄像头，车尾LOGO下方1个朝后的摄像头），1个安装在前保险杠里面的毫米波雷达，8个安装在车身周围的超声波雷达，也就是我们常说的泊车雷达。
特斯拉的8个摄像头都来自同一家供应商——美国的安森美（ON Semiconductor）半导体。这款摄像头发布于2015年，拥有120万的成像像素。在挡风玻璃下方有3个不同焦距的摄像头，长焦距的摄像头负责最远250米范围内的目标检测，中焦距负责最远150米范围内的目标检测，短焦距虽然看不远但看得广，因此比较多地用于近处目标或红绿灯的检测。安装在左右两侧前轮的2个侧后向摄像头负责感知侧后向来车的识别，安装在B柱里的2个前侧向摄像头负责感知前侧向的目标识别。正后向的1个摄像头负责感知后方更远的目标的检测。
特斯拉的前向毫米波雷达使用的是大陆的第四代雷达ARS4-B，这款雷达的正式发售时间是2016年，距今已有超过4年时间。毫米波雷达可以弥补摄像头不能精确测距离和测速度的不足，业内常将毫米波雷达和摄像头进行信息融合，以实现对目标的精确感知。
但大陆第四代雷达因为本身设计上的问题，不能实现目标高度的测量，在经过前方立交桥时会检出静止目标，很难从数据上区分检出的这个目标是桥还是桥下确实停着一辆车，此外毫米波雷达在隧道、地库的场景中会出现严重的多径效应，出现很多静止目标的误检。因此业内很多厂商做信息融合时，会将静止目标直接全部过滤掉，只使用运动的目标。特斯拉目前就是这么干的，于是就出现了2020年6月台湾嘉义的特斯拉撞上静止白色大货车的悲剧。
作为特斯拉的掌门人——埃隆·马斯克习惯使用“第一性原理”来思考问题。在他眼里，既然人类能够只用双眼识别车道线、红绿灯、标识牌来完成感知交通环境，那么特斯拉一定也可以只靠车上的8个摄像头完成自动驾驶的环境感知任务，甚至还抛出“用激光雷达的都是傻瓜”的惊人言论，直接让全球的自动驾驶从业人员满脸黑线。
实际上国内的势力造车小鹏、蔚来、长城、智己都已经将全新的传感器方案排上日程。这些全新的方案都会将激光雷达作为主传感器来实现自动驾驶。
特斯拉Model Y现有的这套纯视觉、无冗余的技术方案是很难在国内城区做到全自动驾驶的，城区道路中存在大量的遮挡场景，冷不丁就横穿出某个异形障碍物，一旦训练视觉算法的数据集中不包含这类障碍物，那就很难保证驾驶的安全。因此多冗余的传感器方案是处理极端复杂场景的必由之路，而且国内的厂商已经把激光雷达的价格降到可接受范围了，马斯克，要不咱们就装一个吧。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：陈光
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