如何评价 NBA 新秀特雷·杨?

​特雷杨所有的,是控卫身上的一切优点和缺憾。

我一直在思考,如何在写给特雷杨的文章里为他下一个足够有概括性又不至于流俗的定义。他能进攻(废话),可以持球挡拆(地球人都知道),射程有库里的风范,分球时也并不自私,当然,他的身材也像格列佛进了巨人国,于是防守不好(被说的耳朵都起茧了),难以防守错位和无球射手(其实都防不好)。

我终于想到了一个足够浪漫的解释:

特雷杨是最控卫的控卫,他身上有控卫优点的一切模板,也有控卫缺点的一切模板。

就和鹈鹕时的安东尼戴维斯等等拥有出色数据但无法带队赢球的人一样,无论特雷杨又单场投中了几个三分还是场均接近三十分,只要老鹰现在还在东部第十二上下晃荡并时不时被人刮出二三十的分差,那所有的优点都只能瑟缩在战绩的巨大阴影之下,坐视旁观者的注意力转移到他那些同样很明显的缺点上,并试图用他那些缺点来解释他遇到的一切失败。

这赛季摆烂的老鹰只是一个开始,从今以后他的每一次冲击季后赛失败,倒在第二轮或者东决门口,抢七输给对手,都会有以下声音出现:

——“ 特雷杨还是带队不行 ”。

——“ 你看吧,防守端缺陷明显的球员就是无法成功 ”。

——“ 又是一个毒瘤式的数据刷子 ”

这就是特点鲜明的球员要背负一辈子的烙印,纳什如此,基德如此,哪怕是贵为两届MVP三冠在手的库里,身边也依然萦绕着这样的声音。而我们要做的,就是公正的审视这类球员身上的优点和缺点。

战绩不能遮盖一个在33场后依然场均28.8分8.3助攻球员的优秀,二年级的特雷杨已经能在吃下35%的回合占有率以及43%的助攻率,这个对球权的消化幅度是个什么级别呢?

拿另两个吃球权的怪物作类比吧,詹姆斯哈登第一个在回合占有率和助攻率上都达到这个级别的赛季,是2017,他生涯的第八年;而二哥拉塞尔-维斯布鲁克第一个吃掉同层次球员的年份,是2014,他生涯的第六年。

想想那两位在我提到的年份里各自是什么级别的球员,又在今后的生涯又做到了什么事,再想想,这是特雷杨的二年级。事实上,在当今最流行的ESPN真实正负值里面,特雷杨的进攻正负值排名联盟第六,仅次于哈登、扬尼斯、勒布朗、唐斯和东契奇。

但,也别高兴的太早,能大量吃球权,不过是基本功,傻瓜书教程里的STEP 1。如果想手把手的成为一个颇具进攻影响力的超级控卫,担待的起我在文章开头写下的“最控卫的控卫”这一评价,还需要STEP 2——别低效。

俗话说得好,只要给够球权包您随便干,NBA里大多不叫托尼阿伦和安德烈罗伯森的后卫都有刷场均20分上下的实力,区别就在于,效率。有的人刷场均20分的时候能有60%+的真实命中率和七八个助攻,有的人场均20分的时候就只能三成命中率出头外带四五个失误。让特雷杨和那些纯靠出手堆出来的低效刷子区分开来的重要因素,就在于人家特雷杨的真实命中率是59%。

他擅于造罚球,这让他冲击篮下的效率得到了保障;哪怕刨去罚球纯看出手,他三分+篮下的占比也高达62%,他的投篮分布是这十年科技与理论荟萃的结果,足够魔球。

但….还不够。

如果只是能抗下足够的球权,并能保障足级的效率,那也不过是收获了“无人针对时能在常规赛疯狂输出”的buff,当比赛强度增加,对手教练开始做出针对性布置时,这样的球员依然不能够赢下系列赛。

于是,STEP 3:能对防守做出针对性解法。

对于后卫来说,他们在侧翼面前不具备任何的身高和臂展优势,无论是投射还是强行突破都容易被对位直接罩住。除此之外,作为篮球场上体型最纤弱的位置,他们天然能对内线获得最大的错位优势,挡拆就成了天然为该位置设置的绝佳战术

利用掩护,制造出手/突破的时间和空间差,替他们缓解对位上的压力,同时替自己谋求在外线对位内线的错位机会,为己方内线寻找一打零或者在禁区直接面对对方内线的机会。相对的,防守方对于如何拆解挡拆,也有充分的应对策略:

防掩护人和防持球人均后绕收缩——破解方式:持球三分;

防掩护人蹲坑,防持球人向前挤过掩护——破解方式:抛射/中距离好;

大延误后回追——破解方式:出球快,接球人处理球能力强;

直接换防——破解方式:持球人单挑能力强,掩护人体型好;

夹击——破解方式:出球快,接球人处理球能力强;提升出手距离和射速(在夹击完成前出手);会穿行、走反掩护侧。

当我们用一个表格来列举主要的防挡拆方法和持球人对应破解的武器,我们可以看到,大多数破解挡拆的手法,特雷杨都会。

——他有极强的运球投三分能力,并且很会利用掩护人给自己制造出手空间。

——他抛射精准,并且擅于变奏,并且已经提前学会了用身体把掩护人卡在身后这一招,只是因为对抗原因用的较少。

——最难能可贵的,是他在二年级就具备了超远的射程潜力,能把库里与利拉德式的出手融入到比赛的普通进程里。

再加上大量的突然走非掩护侧破解协防,以及顶着夹击的底线游走突破后回球,让特雷杨有了全套的,逐帧逐项的反制策略。

特雷杨当然还不足以与前辈们相提并论,但是呢,他比詹姆斯-哈登更早的训练面对重型中锋蹲坑后的针对性抛射;他比斯蒂芬-库里更早的把超远距离的三分出手当作比赛中的常规武器;比起史蒂夫-纳什,他不用受到时代流言蜚语的禁锢而压抑自己的进攻欲望,当你把特雷杨的武器从仓库里拿出来擦亮后陈列在眼前后,我不知道同为观众的你怎么想,但我听到了列车驶过的轰隆声。

那是时代的轰鸣,载着一代代和防守者们勾心斗角的伟大进攻手们出站、到站,自我优化和逐级淘汰,终于总结出了一套完整的应对策略。

奥斯卡-罗伯逊下去了,列车接上了厄尔-门罗和大卫-汤普森;黑珍珠和天行者们携手离了站,以赛亚-托马斯带着钢琴微笑着上了车;那之后,是约翰-斯托克顿和杰森-基德,是史蒂夫-纳什和克里斯-保罗;斯蒂芬-库里和詹姆斯-哈登伴随着轰隆声登上了目前的最后一班车,而下一个拿着车票的人,可能就正站在亚特兰大的飞利浦球馆中心。

但同时,特雷杨也有我们所能想象到的,控卫的一切缺陷。

因为体型劣势导致不借助挡拆的对位单挑相对乏力?——特雷杨有这毛病,面框单挑占总进攻比例的8%不到;

个子矮小带来的视野缺陷?——特雷杨的传球技艺不坏,但身高注定让他的传球只能限制于小范围致导,而很难传出勒布朗-詹姆斯和詹姆斯-哈登们信手拈来的大范围转移;

控卫是五个位置上防守贡献最低微的位置?——特雷杨…..额,不提了;

因为必须要借助挡拆,因为个头难以传出简明的大范围转移,所以必须要球队的配置和进攻资源极端的朝个人倾斜,所以必须要大量持球、增加单一回合、一次持球中的运球次数以寻找更好的出球机会和传球角度,最终的结局,就是朝着“一人球队”和队友角色功能化的方向疾驰。

为什么控球后卫做绝对大哥的球队都难以夺冠?为什么历史上最牛逼的两个控卫是一个不持球(库里),一个前锋身材(魔术师)的奇葩?甚至于,后卫上大量集中球权的超级持球人待了三四年以上的球队…..侧翼怎么都十分角色化?

这又是,篮球这项运动留给后卫的大命题了。

特雷杨站在巨人的肩膀上,但也活在重峦的阴影下,在篮球这项运动里,轰隆的声音从不会停下,只是不知道这一代的乘客与车长,会将铁轨改向何方了。


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NASA发现首个可能适合人类居住的系外行星

PingWest品玩1月7日讯,据美国有线电视新闻网(CNN)当地时间1月7日报道,6日在火奴鲁鲁召开的美国天文学会第235次会议上,NASA宣布其行星搜寻任务苔丝,发现了第一颗可能适合人类居住的系外行星。

这颗行星名为TOI 700d,围绕着一颗距离地球100光年的恒星(TOI 700)运转。这颗恒星的质量和大小只有太阳的40%,表面温度只有太阳的一半。

行星TOI 700d是围绕这颗恒星运转的3颗行星之一,它的距离刚好能在恒星的宜居带中支持液态水的存在。它是3颗行星中最外层的一颗,每37个地球日绕恒星运行一圈。

TOI 700d从恒星那里接收的能量,大约是地球从太阳接收能量的86%。天文学家认为,该行星是“潮汐锁定”(tidally locked)的,这也就意味着,它的某一面总是在白天。

天文学家利用NASA的太空望远镜的红外跟踪观测功能确认了他们的发现,还模拟了这个星球的潜在环境,以进一步研究它的可居住性。

该恒星系统的另外两个行星是TOI 700b和TOI 700c。最内层的行星b,和地球一样大小,由岩石构成,每10个地球日绕着恒星旋转一周。

第二颗行星c,被认为是气态的,大小介于地球和海王星之间,每16个地球日旋转一周。

苔丝的另一个突破是,首次发现了一颗围绕两个恒星运行的行星TOI 1338b,它在1300光年外被发现。

TOI 1338b的大小介于海王星和土星之间,是迄今发现的唯一一颗有两颗恒星的行星,它的恒星一颗的质量比太阳大10%,另一颗则更小、更冷。


未来的新能源汽车究竟是纯电动、混合动力还是燃料电池汽车的天下?

结论:很远很远的那种未来不知道,在短期2030年前后,国内汽车动力类型应该是以改进型内燃机(加装48V系统)为主,BEV为辅,PHEV和REEV作为过渡技术逐渐被淘汰,燃料电池大规模商业化仍处于探索阶段的局面。

要判断未来技术路线的发展,需要综合厂家尤其是自主厂商的研发生产能力消费者(私人及运营)的偏好以及国家政策的指导三个大的方面来综合考虑。技术路线整体分为新能源技术路线和节能技术路线,新能源技术路线则分为BEV(Battery Electric Vehicle)、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)、REEV(Range Extended Electric Vehicle)以及FCV(Fuel Cell Vehicle)四大类,节能结束路线则分为HEV(Hybrid Electric Vehicle)48V。下面本文的逻辑论证将按照下表的逻辑框架进行。

下面将详细从政策导向、供给侧和需求侧三个大的方面,大概以十年为期限,面上分析一下各类技术路线在未来的发展前景。

一、政策导向

  1. 油耗法规

按照2025年4.0L的目标,新能源路线和节能汽车路线,两条路线缺一不可,无论是单独发展哪一条路线都是不能达到油耗法规目标的,国家也是同时鼓励两条技术路线并行发展的。

  1. 积分换算

从积分换算角度,BEV和PHEV对于优化CAFC积分效果更明显,HEV和48V效果远弱于前者,PHEV综合效果为BEV的80%,HEV大概为BEV的20%,48V内燃机系统大约在10%。

二、供给侧-技术成熟度

1、48V内燃机

48V系统技术难度国内外差距不大,节油效果大概在8%-10%,且系统整体成本低,随着规模化应用,长期应用系统成本可下降至2000元或以下,在现在内燃机占绝对主导的市场之下,具有大范围普及的基础和可能

2、HEV

HEV技术目前主要集中在日系本田、丰田手里,其余品牌投放几乎为零,且技术存在较高的壁垒,虽然丰田开放了专利,但是核心的控制策略方面仍然是不为外人所知的,而且HEV需要发动机变速箱较高程度的匹配度,在动力系统本身能力及匹配方面,国内差距都比较大,

3、BEV

受限于目前电池成本、续航、充电技术等短板约束,短期内BEV路线处于相对劣势,但是中长期,随着相关技术的进步,电池续航进一步提升、成本进一步下降,BEV的短板将会快速补齐。

4、PHEV

由于没有续航里程焦虑,在短期内具备相对优势,但是随着电池成本的进一步降低,PHEV的续航优势将被减弱,而成本劣势则会凸显。现在BEV的平均单车成本要稍高于PHEV,预计到2025年BEV的平均单车成本就会低于PHEV,而且两者之间的差距会被进一步拉大。

5、REEV

REEV是作为弥补电池能量密度不足而存在的过渡方案,目前多为单电机串联式结构,小排量高效发动机仍是技术难点,其最终的动能输出依旧是依靠电池电机,随着电池能量密度和充电便捷程度的进一步提升,增程式将会变得十分鸡肋,而且其本身也存在着高速噪音大、油耗高等缺点,例如理想ONE的工信部认证油耗高达8.8L/100km,且总体体量相对较小,行业均摊效应差。

6、FCV

就全球范围来说FCV的商用化都处于起步阶段,我国的燃料电池产业与日韩国际领先水平在燃料电池堆、储氢瓶技术等方面都还有很大差距,产业链发展也十分薄弱,电堆、碳纸、催化剂等关键环节都处于落后状态。

三、供给侧-经济性

对于企业经营的经济性来说,前期HEV在综合成本方面有一定优势,其次是PHEV,BEV前期经济性欠佳,后期经济性优势逐渐体现,单车综合成本增加额BEV将在2023年左右追近PHEV,2024年左右追近HEV,而且从目前来看,将来的碳交易积分价格会快速上涨,这会使BEV的经济性进一步提升。

四、需求侧

1、私人领域

相对于燃油车的成本回收周期来看,在前期,BEV的成本回收周期仍然较长,目前,一台纯电动汽车依靠较低的使用成本来平衡购车成本大概需要7年左右,在未来十年,回收周期将逐步降低,到2030年左右,平均3年左右就能收回相对于燃油车的购车成本差额,但是PHEV和HEV目前的成本回收周期相对于BEV就较长,将来下降趋势也没有BEV明显。所以从私人需求侧来看,未来BEV的经济性会高于PHEV和HEV。

从技术接受度来说,BEV的技术接受度是高于PHEV和HEV的,且BEV的接受度随着消费者熟悉程度的增加和技术的进步逐年升高。

2、运营领域

从经济性来说,BEV的经济性相对于其他动力类型优势更加明显,而且未来十年这一优势仍将进一步扩大,BEV的经济性会越来越好,而凡是需要用到燃油的技术类型的经济性都会越来越差。

从政策因素来看,地方政府受限于环保、上级政策等方面的影响,更倾向于使用BEV车型,例如上海已经不再审批燃油出租车,而转向纯电动出租车领域。

五、总结

将以上各类有利因素、不利因素按类归结对各种技术路线影响可归结如下表:

内燃机:份额逐步减少,预计到2030年纯内燃机车型基本消失,内燃机将普遍搭载48V系统,占比将在2030年前后维持在60%左右。

HEV:以日系厂商为主,市场份额相对稳定,大概不到10%。

BEV:市场份额在快速上升,到2030年前后将达到整体市场份额25%左右

PHEV:作为技术过渡路线存在,后期发展趋缓,整体市场份额将维持在5%以下

REEV:做过过渡阶段路线,后续将退出市场

FCV:在乘用车领域商业化推广,未来十年内希望不大

所以回到题主的问题,未来(2030年左右)的新能源将是BEV的天下,插电混合动力市场份额将逐步萎缩,燃料电池短期内不会有大规模商用可能,当然内燃机也不会完全消亡,而是配合48V系统进一步降低油耗和排放。

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目前BEV(充电式电动汽车)和FCV(燃料电池汽车)谁更具有发展潜力?汽车的动力最终形态会是什么?

纯电动与混合动力汽车,哪个更有未来?


去 4S 店买车,有哪些问题一定要问销售?

按照购车的整体流程,帮大家整理一份“必须要问”的项目。

1、咨询准备购置的配置、颜色、选装包等有没有现车,如果有,是否在本店,如果没有,订车周期是多久。

有些4S店在其他地区开设了二级网点,所以部分属于该店的现车资源,有可能放在二网,而不是主店内,所以要提前咨询好,同时这里延伸出几个问题:

(1)如果车在二网,能否调回?是需要交了定金才调回,还是可以免定金调回以供用户看车?

(2)回调车源采取哪种方式?驾驶员开回来还是板车拖运回来?注:前一种往往是无牌行驶,违法,且会拔掉里程表线/ABS2保险以让里程数不动。

(3)如果没有现车,那么4S店会从厂家进货,还是周边同品牌经销商协调车源?注:这里可以提前声明是否接受协调而来的车源。

2、这车的价格是多少,优惠是多少,配置都有哪些?

即使指导价和配置在到店看车之前就已经了然于胸,建议大家还是要再咨询一遍,意义在于:核实网络指导价和配置是否与4S店一致,如果不一致,那么要搞清楚是年款不同,还是型号不同,是网络信息有误,还是4S店对车型进行了改装。

延伸的问题有:

(1)如果4S店的现车加装了配置,咨询是否可以另行提供一台纯原版配置车型。

(2)优惠幅度是否还能再谈?

(3)新款上市的情况下,是否还有老款现车?4S店着重销售老款的时候,是否可以选择新款车型?

3、如果购车的话,还有哪些附加项目?

这句话问出口,销售明白咨询的是什么,所以需要告知消费者,是否必须在本店买保险,是否要捆绑装饰,是否收取上牌费,这些常见项通常都不会落下,但是还有一些项目,如果销售没说,买车的小伙伴们也记得确认一下:

(1)是否收取PDI检测费。【奥迪普遍收】

(2)是否收取出库费。

(3)是否收取档案管理费。

(4)是否收取续保押金。

以上几项全部都是乱收费,如果得到肯定的答复,咨询是否可以免除,如果不可以且整体附加费用较高,建议小伙伴们换一家店看车。

4、能否试驾?试驾需要符合哪些标准并提供哪些证件?

试驾是买车过程中的一个体验环节,有人直接跳过,也有人非常重视。但是整个2019年我们可以看到很多4S店的试驾事故,不管原因如何,安全始终是第一位的,所以在试驾之前要咨询一些细化问题:

(1)刚拿到驾照半年,可以试驾吗?

(2)没带驾驶证,带了身份证,可以试驾吗?

(3)穿了脱鞋、高跟鞋,可以试驾吗?

以上三点如果答复是可以,那么说明这家店对试驾安全没有基本的重视,直接转移话题放弃试驾。

(4)试驾路线是怎样的?提前咨询清楚,可以在心中评估是否满足自己的路况需求。

(5)驾驶环节都可以测试哪些功能?有些安全系统的功能测试可以直接拒绝掉,比如主动刹车系统这些。

(6)试驾车是哪个配置,和自己准备购买的车型有哪些配置区别,尤其是动力系统方面。

5、保险项目都有哪些?是否可以自主购买?

这个问题的前提是已经接受了店内购车店内买保险的情况,但是往往消费者只知道要在店里买保险,却不知道具体的险种还怎么划分,其实目前很多4S店,包括BBA这种高端品牌,都是可以让用户有一定的选择权。

比如:

(1)是否可以只购买主险,即:交强、车损、三者、不计免赔。

(2)三者的默认额度是多少,是否可以自己调整保额?

(3)保险公司是哪个,是否可以自主选择保险公司?

6、金融分期是厂家金融还是地方银行金融?具体相关明细都有哪些?

金融这一块也是最容易把消费者搞糊涂的服务项目,因为其中包括了贷款公司多样化和4S店自主制定收费标准的差异化。

所以需要咨询的问题也很多:

(1)分期是否有免息政策,如果有,首付额度最低是多少,还款期数最高是多少?

(2)分期是否有服务费,服务费的额度是多少?能否减少?注:服务费是可以谈的。

(3)分期的保险险种增加了哪些?理论上只需要增加盗抢险。

(4)是否捆绑分期年限期间的保险,是否有保险押金?

(5)车贷到期还清后,解押流程是否顺畅,是否会被为难,是否会被巧立名目收费,4S店工作人员是否同行协助解押?

(6)是否有提前还款的时间限制?如果有,是多久?提前还款是否将免除提前部分的利息?

(7)分期购车是否可以有车价额外优惠?

(8)逐年续保是否有优惠或者赠品、保养?

7、买车之后,后期如有问题联系谁?

4S店都会提供售后服务,但是作为消费者,提前搞清楚沟通对象,会在后期节省很多时间成本。

(1)维修保养可以提前预约吗?预约的话需要联系谁?

(2)日常用车疑问需要咨询销售还是售后,具体联系谁?

(3)发生交通事故后,除了联系交警和保险公司,4S店是否会派人前来协助处理?

8、准备购买的车型车况如何?

内在车况,往往不容易检查,不光是用户,即使是4S店也会有检查不到的地方,但所幸在当前汽车工业下,新车故障率已经很低。

这里需要咨询的是一些可以即时得到答案的问题:

(1)这台车的生产日期是哪天,是什么时候到4S店的?

(2)这个配置颜色一共有几台,是否可以进行对比挑选?

(3)如果购买的是库存时间较久的车型,咨询是否在提车之前4S店安排全车检测和保养一次?


整理这些问题,不是让大家按着内容一条一条的去问4S店的销售,如果真这样做的话,相信我,当天晚上销售的朋友圈就会出现一条动态:今天又接待了一个带着【买车宝典】来看车的客户……

选择那些适用于自身情况的问题去咨询,会让购车过程更轻松一些,因为往往我们在购物之前会准备不少问题,但是在看到自己中意的商品时,就把好多问题遗忘到九霄云外,直到回家后才想起来该问的都没问。

经过思考,这些问题在对应场景下都是有必要咨询的,但不代表本篇内容就是最详细的,如果小伙伴们还有其他应题的疑问,都可以告诉我,后期我会进行不断完善。

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作者:张凝澈

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国庆新定比亚迪唐DM,4S店优惠不小,提车发现是6月生产的车,已经4个月了,算不算库存车?能不能提?

买车俩月又降价4s店有福利给吗?


索尼发布8K以及OLED电视新品 新推边框发声技术

PingWest品玩1月6日讯,索尼在CES 2020上正式发布了新一年的8K与4K电视新品矩阵。在8K产品线上全新发布了智能液晶电视Z8H,搭载新技术“边框发声”,拥有75英寸和85英寸产品可选;在OLED产品线,索尼在2020年将推出全新的A8H智能电视系列,拥有55英寸和65英寸可选。同时,索尼还发布了两款液晶电视新品,X9500H和X9000H的尺寸从49英寸到85英寸不等。

8K智能液晶电视Z8H系列仍然搭载专为8K电视量身打造8K HDR图像处理芯片X1旗舰版,配备8K迅锐图像处理引擎PRO,通过芯片所内置的8K图像信息数据库,可以针对多种输入信号进行画质分析并提供出色的优化算法,带来细节更为丰富的8K超高清画面。同时,新增AI环境感应调节功能,可根据用户所处的不同环境,即时优化图像和声音,保证在不同场景下为用户带来优异的画质和声音效果。同时,针对内容缺失,索尼8K电视具备将2K内容和4K内容提升到接近8K的画质处理能力。

A8H搭载了4K HDR图像处理芯片X1旗舰版,同时增加明锐动态技术,在保证画面亮度的同时,通过可变刷新频率提升电视的动态画面清晰度。而配合像素级对比度增强功能及AI环境感应调节功能,可在任何观看环境下提升画质和音质,在保持高亮度的同时呈现丰富的色彩,释放超过800万自发光像素的显示极限。在音质方面,索尼OLED电视A8H对银幕声场技术也进行了升级。

X95H系列搭载图像处理芯片X1旗舰版,配备全阵列背光技术、广锐视角技术、AI环境感应调节功能以及特丽魅彩显示技术,尺寸涵盖49英寸、55英寸、65英寸、75英寸和85英寸五种规格。X9000H系列电视采用全阵列背光技术,应用特丽魅彩显示技术以及多声道屏幕声场技术,拥有杜比视界和杜比全景声技术加持,兼容4K 120fps帧率。

据PingWest品玩了解,自上世纪90年代索尼打造了第一块电视芯片后便改变了电视企业比拼屏幕材质的局面,索尼图像芯片算是索尼电视产业的黑科技。基于索尼特有算法与AI图像双数据库的优势,X1旗舰版图像处理芯片原本只应用于旗舰电视画谛系列中,现在新品被索尼下放到Z8H和A8H等系列中。

本次新品中“银幕声场”技术被替换为边框发声技术:边框发声是指通过边框震动让电视发声,并结合AI环境感应调节功能等,打造出音画合一的身临其境之感。

索尼新品基于最新的专为电视打造的安卓9.0操作系统,拥有AI智能远场语音功能,能实现与家庭智能家居的互联与控制。

索尼暂时没有在CES 2020上公布这些电视新品的具体上市时间和价格。奥维云网数据显示:索尼凭A9G和A8G等产品系列占据了中国OLED电视市场约50%的销售额。


怎样评价2020款广汽传祺gs8?

从客观角度出发,评价一款车不能仅听从主观臆判,必须得经全面且严谨的测试,用数据和事实来说话。

小懂这边的评测团队为了探究传祺GS8的真实产品力,就进行了一场全面且严谨的评测,不妨来跟大家聊聊。

首先声明一下,我们所评测的具体车型为2020款 GS8 390T 四驱至尊版(7座)。展开正文:


加速测试

「0-100公里/小时加速:8.79秒。0-400米加速:16.39秒,尾速136.98公里/小时」

首先我们来看GS8的加速表现,390T车型配备了2.0T涡轮增压发动机,最大功率252马力。GS8搭载爱信的6速自动变速箱,其调校明显偏向舒适,即使是在加速测试中也没有明显的换挡冲击力。因为有四驱系统,起步时几乎没有轮胎打滑。

连续8次测试的最好成绩是8.79秒,平均成绩8.97秒,成绩非常稳定,变速箱没有出现过热保护等情况。0-400米加速测试中,速度超过80公里/小时后GS8加速度显著下降,后段比较乏力。但总体而言,对于2吨、7座的自主品牌中型SUV来说,GS8的加速表现相当不错。


制动测试

制动表现方面,所测试的GS8配备了米其林Latitude Sport 3轮胎。GS8在制动测试中表现非常出色,最好成绩为36.22米,对于接近2吨且重心较高的SUV车型来说,非常不容易。

连续多次测试的平均成绩为37.47米,最差成绩也没有超过39米,成绩稳定,没有衰减迹象,综合最好成绩和衰减情况看,GS8的制动成绩可以给好评。


麋鹿测试

「GS8的麋鹿测试成绩为63公里/小时」

麋鹿测试是检车车辆紧急避险能力的测试,这项测试主要考验车辆的基本机械素质和电子稳定程序。GS8的车身又高又宽又重,并不利于这项测试。GS8的车身响应较慢,车尾跟随性不理想,影响了其在这项测试中的发挥。优点是GS8的电子稳定程序很好地控制住了车身,行车轨迹稳定,没有甩尾或侧翻迹象,仅有轻微推头,属于很稳定的表现。

综合GS8的制动、麋鹿成绩,以及消费者的实际使用场景,当真实道路遇到危险时,再次提醒消费者:让速不让线。


赛道测试

我们将GS8开上了懂车帝金港赛车场,这条赛道设计速度较快,对车辆各方面性能的考验更为严苛。GS8取得了1分30秒10的成绩,这个成绩算是比较好的水平,如果天气能暖和一点,肯定能进入1分30秒大关。

GS8给人最大的印象就是整体表现均衡,宽容度高,虽然不可能跑多快,但给人感觉很从容,不会有失控或者害怕的感觉。另外,GS8这套ESP系统工作效率还是挺棒的,不仅濒临失控边缘的时候救车的能力很强,而且动作相对比较温柔。不严重的失误可以被电子稳定程序救回来,虽然会损失时间,但这至少证明日常驾驶遇到紧急情况的时候它可以让你更不容易发生危险。只是ESP并不能完全关闭,这让我们没办法探究这辆车底盘真正的极限所在。

GS8最大的问题是转向比,方向盘圈数多,而且指向比较模糊,很难一把找到合适的过弯角度,经常需要不断修正才行。在麋鹿测试过程中的车身响应速度不够快的问题,也在赛道里有所体现。不过四驱系统在激烈驾驶的时候还是能给驾驶者提供不少帮助的,每当要出现转向不足的情况,动力就会在很短的时间内传递到后轮上,纠正车身姿态。

总结起来,在操控性方面,我们所说的转向比偏大和车身响应慢等问题,基本都是因为它的产品定位导致的,GS8整体的表现是符合自己的价位和级别该有的水平的。


四驱脱困测试

GS8采用了第二代智能四驱系统i-4WD,轴间采用博格华纳的多片式离合器中央差速器,轮间采用开放式差速器,仅依靠电子限滑。i-4WD四驱系统拥有全地形6种驾驶模式,其中有3种针对越野的模式,分别是沙地、泥地和雪地模式。

我们通过滑轮组测试GS8的脱困能力。前轮有抓地力和后轮有抓地力的情况,GS8都能轻松通过,轴间的多片式离合器可以轻松应付这种情况。对角线两轮打滑和仅有单一前轮有附着力时,GS8经过短暂打滑后可以脱困,可见前桥轮间有一定的电子限滑能力,但需要一定的反应时间。最难的是仅有单一后轮有附着力时,车辆无法脱困,后桥轮间的限滑能力不足。


油耗测试

在油耗测试中,我们使用标准模式,按照懂车帝标准油耗测试路线,油耗测试当天气温在0度上下,空调设定为24摄氏度并使用自动模式,油耗测试共行驶201公里,平均时速39公里,属于非常畅通的路况,最终我们测得的GS8的百公里油耗为9.70升。参照以往在相同环境测试的其它车型来看,GS8的油耗确实不低。此外,GS8还需要加95号汽油,在油耗方面的花费不低。


噪音测试

噪音方面,GS8整体表现居中,怠速时比较安静,高速时能听到A柱有风噪。这几年能明显感觉到自主品牌在NVH方面下了很大功夫,特别是每个品牌的中高端车型,GS8已经超过了不少合资品牌的车型。


空间表现

最为一款为一家人出行准备的7座SUV,消费者买GS8就是为了它的超大空间。那么GS8到底有多大,第三排到底能不能坐下成年人,我们也做了测试。

GS8的驾驶员座椅非常高,座椅调至最低也能看到发动机盖,习惯躺着开车的朋友可能得适应一下,即便如此头部空间还是很充裕。将驾驶员座椅固定到950毫米的标准坐姿,我们依旧使用身高1.76米的假人座模特为大家展示。第二排座椅可以前后调节,当座椅调制最后时,腿部空间相当宽裕,总长度达到840毫米;而当座椅跳到最前方时,腿部空间依然够用。假人的头部空间也是相当充裕,有135毫米。另外,GS8第二排中央几乎没有凸起,对中央乘坐的成员非常友好。

说到使用频率不怎么高的第三排,第三排腿部空间可以在610毫米到730毫米之间调整,7人出行时空间虽然不充裕,但如果没有身高特别高的人在车里,满足一车7人出行可能性还是很高的。只是最后一排座椅为了避让悬架结构,地台比较高,座椅距离地面的高度只有195毫米,这就有点坐小板凳的感觉了,不太适合长途乘坐。

行李厢方面,在7座模式时,深度只有355毫米,基本只能放些手提行李;5座模式时深度超过1米,空间充裕。


自动泊车

我们也简单体验了一下GS8的自动泊车和驾驶辅助系统。GS8支持用超声波雷达泊车,不支持摄像头识别车位线,可以停进5.5米长的侧方车位和2.6米宽的倒库车位,这真的是挺厉害的。要知道,2.6米宽的车位,驾驶员已经下不来车了。操作方面略微有点麻烦,驾驶员需要挂挡1次并且一直按着自动泊车按钮,手一旦松开泊车就暂停了,这一点体验以2019年底的标准衡量有待改进。


驾驶辅助系统

驾驶辅助方面,GS8支持L2级别自动驾驶,常规的车道保持加ACC自适应巡航,没有多余花哨的功能,硬件是常见的毫米波雷达加单目摄像头。GS8的ACC支持Stop & Go,跟随运动前车的测试中表现良好,前车加速或减速时都能非常平顺地跟随,给乘客的感觉很舒服。对于前车骑线行驶,也就是50%重叠工况,GS8也能做到准确识别前车。当前方有 静止车辆的时候,在时速60公里以下,GS8可以识别前方静止车辆并刹停,时速达到70公里时就没办法实现自动刹停了,不过它也会发出警报,来提醒驾驶员主动踩下刹车,紧急制动。

我们又体验GS8在实际道路行驶的表现,车道保持功能对车道线的识别率一般,经常会提示没能识别到车道线,而北京五环、六环的车道线还是挺清晰的。GS8也不会跟随前车轨迹,也就是说在短暂经过没有车道线的地方或者过路口,不能跟着前车走,需要驾驶员自己控制方向,这个功能在不少车型上已经出现。GS8值得表扬的地方也是有的,在方向盘转角过大时,ACC会自动降低车速,不会出现那种你设定到80公里/小时它就一定要达到80公里/小时的情况,这还是能提升巡航时弯道的安全性的。总结起来,对于GS8的智能化方面,车机可以给出绝对的好评,驾驶辅助方面,自动泊车停车结果优秀,但操作过程体验很差,自适应巡航表现不错,但车道保持识别率不够高。以2019年底的眼光看,这套驾驶辅助只能算一般的水平。


总结

经过各种测试,传祺GS8还真没少给我们惊喜,动力很强,刹车很棒,空间大,配置高,驾驶辅助功能很好用,设计上不会让人觉得拿不出手,价值感也足够。当然它也不是没有缺点,比如油耗水平还有提升空间。那么,如果你是想买一台大车好好过日子,各种功能用起来舒服,司机和乘客们也都坐着舒适,还不怎么在意驾驶乐趣,那GS8还真挺适合你的。

以上就是小懂的回答了,若想了解更多车型的懂车评测,不妨关注小懂并翻看小懂的历史回答。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:懂车帝App

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京东细化员工福利政策:身故员工子女公司养,老员工看病报销无上限

PingWest品玩1月7日讯,日前,京东已经细化并生效“身故员工子女,公司养大成人”的福利举措:在京东工作满五年的老员工一旦遇到威胁生命安危的疾病情况,公司将提供不设上限的公立医院医疗费救助支持。如果,员工在任职期间遭遇不幸导致完全丧失劳动能力或身故,公司将承担其子女学习和生活的基本费用,一直到大学毕业。

置业方面,买房首付款不够的,有“安居计划”提供无息贷款和低息贷款、各区域福利房节省大笔租房开支、员工宿舍为员工提供免费住房支持等。除此之外,京东还为员工每年缴纳高昂的公积金,极大限度保障了未来的置业计划。

京东自2012年推出的“安居计划”福利项目,设立专项基金4.5亿元,向符合条件的员工提供最高100万的无抵押、无担保、无利息的购房借款,用于支付可支持地区范围内的员工家庭首套房首付款。截至目前,安居计划提供借款的金额累计将近7亿元,帮助近1500位员工实现安居乐业。

京东为一线物流及客服员工提供免费宿舍近1.2万间,年度为住宿员工节省租房成本近2.3亿元,年度住房补贴发放金额累计超过1亿元。京东在总部周边五公里范围内为总部员工提供宿舍超过2000间,年度为住宿员工节约房租成本近5000万元。

在京东,符合一定条件的女性员工怀孕生子将享有额外给予的福利产假30天(法定+福利产假的上限是180天假)。截至目前,已经有超过3000名女员工享受了该福利。京东总部1号楼内设有儿童乐园和托幼中心,职场周边的京东幼儿园更是舒缓了父母事业拼搏和子女陪伴的问题。

 

京东是全国班车体量最大的私营企业,班车线路和通勤次数均最多,年度通勤次数超过8万趟,通勤里程超过400万公里,年度为员工节省通勤费用近1亿元。除了北京总部,成都、宿迁、深圳等职场也都设有班车,方便员工上下班通勤。


北京电影学院发了一篇满是数学公式的计算机顶会论文,并开源了其代码

大家都知道,视觉特效在现代的影视制作中出现十分频繁

而诸如洪水、烟雾、爆炸等特效计算的背后,实际上是用计算机程序在求解已有百年历史的“纳维-斯托克斯方程”

\frac{\partial u}{\partial t} + u\cdot\nabla u = \frac{1}{\rho}\nabla p + \nu \nabla^2 u +f

\nabla \cdot u = 0

这个方程,对于做流体动力学的读者一定不陌生,数十年来科学家们为了计算机翼升力,已将其研究了百千万遍。

然而基于影视制作的特别需求,影视科技工作者们对这个方程的求解提出了新的需求:

我们需要能够处理更大的时间步长以及不损失精度细节!!这两者本来是鱼与熊掌不可兼得,这就等于是在说:

于是伴随着特效应用的发展,十数年来,计算机图形学的科技工作者为了战胜这个问题不断地添砖加瓦,这里面比如就有大家耳熟能详的科研学府:

斯坦福的科学家就曾经提出过使用涡旋力来增加流体的细节:

他们的论文研究的算法,甚至直接和工业光魔合作,使用在当年星球大战特效镜头的制作上

还有很多科研机构也是不断地在算法上推陈出新,甚至像迪士尼这样家里有矿的影视工作室还亲自上阵,不断地革新着美利坚的影视制作技术,带动起了好莱坞产-研结合的影视工具生态。

而不管是由工业光魔发表的用来补充烟火高精度细节的算法

还是来源于迪士尼研究院-ETH Zurich的小波湍流论文

都是不断在尝试攻克一个令人头疼的问题:如何在使用高效稳定的流体特效仿真算法前提下,尽可能地保证流体运动的细节,这最终落在了对于N-S方程中的对流部分的求解上。 \frac{D\phi}{Dt}=f

在图形学特别是影视特效制作软件中,为了追求大时间步长的稳定性,对流方程的求解多采用半拉格朗日方法或其变种。这类方法虽然高效稳定,但有它最大的问题:数值粘性。

所谓数值粘性,顾名思义,就是物理系统中本不存在的粘性,是被人类设计的数值算法在求解方程的过程中带入系统的,与真实的物理事实相左。 我们先领略一下“数值粘性” 会带来的问题:

比如我要沿着红线所示的速度和方向“对流”白色的方块
传统的对流算法由于数值粘性会使物质模糊掉
我们的算法尽大可能地避免了数值粘性, 保留了清晰地边界

流体的运动更为复杂,计算机算法保持清晰(守恒)的能力,就显得尤为重要

这是一个由传统算法计算得到的烟雾动画,由于数值粘性的存在,烟雾的形态被过度地模糊了

为了对抗这种过度平滑,科技工作者们提出了混合的粒子-网格方法,然而这类方法存在着计算速度慢,计算结果差强人意的缺陷:往往由于粒子的非连续性,流体的湍流运动会在粒子间拉出空隙,最终在视觉上产生噪声

我们提出的算法既能最大可能地保持流体的湍流细节,又能维持流体场的连续性,有效地解决特效解算中这一老大难问题

把三个方法的结果并排放在一起对比如下

过度平滑的传统方法
计算耗时,且噪声过强的粒子方法
计算高效,即不失细节又平滑连续的我们的方法

为了以极高的清晰度来对流流体中的物质场我们给出了以下观察:

传统的对流算法直接作用于流体空间中的“物理量”,数值粘性于是会累加在“物理量”上,并最终造成“物理量”的模糊。

如果能构造出一个映射,使得流体场中的每一个空间点在任何时候都能知道自己初始时刻的位置并去初始时刻访问物理量的信息我们就能够避免在对流的过程中累加“数值粘性”。

这个哲学像极了爱情:一切若只如初见,是多么的美好。

这个方法从求解的根本思路上跳出了传统对流方程求解方式:

以往的方法对流“物理量

我们的方法对流“空间”本身。

为此,我们定义了一个映射,这个映射的目的是将空间中的点映射回它初始时刻的位置 \mathcal{X}(x(T)):x(T)\rightarrow x(t_0)

因为流体运动而变化的空间映射的可视化

这个初始位置,满足如下的数学关系。称之为后向映射x(t_0)=\mathcal{X}(x(T))=x(T)-\int^T_{t_0}u(x(\tau),\tau)d\tau

在这个基础上,我们就有机会将原本的对流方程拆为空间的对流物理量的重构两个部分

为了便于重构物理量时对于积分项的计算,我们提出了整个算法中最至关重要的部分:前向映射。并给出了前向映射的演化方程:

\mathcal{Y}(x(t_0)):x(t_0)\rightarrow x(T)

\frac{\partial\mathcal{Y}^t_{t_0}}{\partial t}(x)=u(\mathcal{Y}^t_{t_0}(x),t)

有了前向映射。积分的过程变为了演化累加的过程(大大减少了计算量)

\Delta u(x,t+\Delta t)=\Delta u(x,t) +\delta u(\mathcal{Y}^t_{t_0}(x),t)

x=\mathcal{X}_t(x_g)

u(x_g,t)=\mathcal{I}(u_{I-1},x)+\mathcal{I}(\Delta u_{I-1},x)+\mathcal{I}(\Delta u_I, \mathcal{X}_1(x_g))

好了,小编保证,不会再有数学公式了!

我们将我们发明的这样层级前-后向映射来求解对流方程的形式称之为“n层级双向迹径映射对流求解法”。

Bi-Directional Characteristic Mapping of Convective Quantaties of Level n BiMocq.

虽然不打算在这里展开讨论,这样的做法使得在保持流体物理量守恒的同时还保证计算极为高效以及并行友好,大大地区别于混合的粒子-网格算法。我们粗暴实现的GPU代码可以对比相应的CPU的并发式代码加速50倍。

那么,BiMocq好处都有啥?

我们首先是对比了一个数学上有比较确定的答案的问题,“泰勒涡旋”:

两个初始状态如下的涡旋,在无粘的环境中,能量守恒的数值积分应该可以将其分开

对此,我们实现并且对比了几乎所有主流使用的,先前发表于SIGGRAPH论文的算法,并验证了我们的算法在能量守恒上的优越性

对比所有的SemiLagrangian类对流算法,bimocqn 胜
Bimocqn特写

以及难以用Eulerian方法解算的leapfrogging vortex:

更进一步地,用一个简单的三维烟雾的例子来说明一下能量和质量守恒的好处

该例子中,左边的是目前特效计算中常用的算法右边的是我们的新算法。由于数值粘性

以往的算法无法保证烟雾运动时的清晰形状导致了其在之后的效果计算中损失了烟雾的

湍流细节,那些更能体现烟雾真实感的卷曲细节。

大自然是最好的艺术家,我们想做的,仅仅是用程序在计算机中再现它的美。为此,我们用我们的数值算法在计算机中再现了如下场景,涡环相撞实验。

两个相对运动的涡环的实拍视频,在碰撞后会不断往直径方向扩大并最终由于任何微小的扰动在边缘处射出花瓣状的小涡

这样的现象以往的数值算法存在数值粘性就根本不可能重现出来

我们的算法成功地在计算机中再现了这个现象应该也是该领域第一次用高效的纯欧拉网格算法完整地再现了这个过程

不知道有没有细心的朋友注意到过这样一种自然现象

这种现象被称为开尔文-亥姆霍兹-瑞利-泰勒不稳定性(Kelvin–Helmholtz-Rayleigh-Taylor instability),这种现象通常由于两种不同密度的流体在交界面处由于扰动而产生的不稳定现象。

同样,我们使用我们的算法对这个现象进行了近似的模拟。我们可以看到由于密度本身的对流会对整个流场产生影响,对比以往的数值算法,在同等分辨率下由于我们的算法对密度对流有着更准确的估计,因此我们也能更准确地模拟这种不稳定性带来的涡结构。

作为展示这个算法在更通用的特效环境中的使用我们也增加了使用我们提出的新算法生成的爆炸、以及汽车漂移特效的案例

最后我们的代码已经在github开源,欢迎大家使用!

ziyinq/Bimocq

论文地址

Efficient and Conservative Fluids with Bidirectional Mapping

作者信息

@ziyin http://ziyinq.me/

@张心欣 https://zhxx1987.github.io/

@高明 http://pages.cs.wisc.edu/~mingg13/

@蒋陈凡夫 https://www.seas.upenn.edu/~cffjiang/

@陈宝权 https://cfcs.pku.edu.cn/baoquan/


更新:看到很多小伙伴问跟北京电影学院有什么关系,其实这篇论文主要是由我和 @张心欣 老师在北影的未来影像高精尖创新中心(Advanced Innovation Center For Future Visual Entertainment)发表的,中心这边的研究方向涵盖计算机视觉,图形学,深度学习等领域,并且一直在招实习生,大家感兴趣欢迎来申请实习~。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:ziyin

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被频频射爆,你需要有多担心快船的防守

之前说,每次要写快船的问题时,他们就会用一场酣畅淋漓的大胜,让人觉得他们没什么好担心的。快船昨天大比分败给灰熊,今天跟尼克斯对攻险胜,连续被对手拿了高分,于是有人说,这次没理由不写了:

快船的防守,是不是真的出问题了。

我们先不管具体的比赛内容如何,但凡对手射出46.2%或者52.2%这样的三分命中率,你都可以相信,球队的防守会比丢分情况要好,有些夜晚,对手就是能进的时候,那就是很难把防守救回来——对手一直进,你在策略上要不要动摇呢?会不会因为犹豫导致内外都无法兼顾?又或者因为对手太准,导致防守热情减退,破罐破摔,于是进一步恶化防守?

这些都可能发生。事实上,快船与尼克斯这样的比赛,从场面来说,快船自己防守的问题存在,但没有尼克斯超神的中远距离手感对比赛的影响大,当莫里斯在你脸上随便拔随便进的时候,防守只能尽力而为,快船最后能靠进攻打回来,也算不容易了。

莫里斯高难度跳投

过去两场丢132分、140分的比赛当然不会成为常态,任何强队都会在赛季中的某段时间赶上对手手感连续吃饺子的情况。但我知道没人喜欢这种比赛解读,球迷对主队的攻防瑕疵往往都很在意,生怕一些潜藏的定时炸弹,在季后赛的某个夜晚被点燃,导致追悔莫及的后果,特别是快船这样,赛季前被看好争夺总冠军的球队,目前防守效率仅仅排名联盟第8,去除垃圾时间后还得往下掉一名,在很多球迷看来,这似乎不应该是拥有卡哇伊、乔治、贝弗利的球队交出的成绩单。

我先说一些球迷们熟知的快船防守槽点:

槽点1:防守DEBUFF一样的路威

不用多解释,大家都清楚,路威的进攻有多好,他的防守就有多差,对他的使用只能以双刃剑的态度,仰仗球队丰富的锋线防守资源,尽可能藏在安全的角落里,用良好的防守沟通和协防帮路威擦屁股,但也没办法消除路威防守的负面影响。即使对手不刻意找这个点,路威防定点糟糕的干扰能力,无球端低协防贡献,以及几乎没卵用的篮板保护价值,都会一直让快船的防守受害——路威的防守,就像快船的一个DEBUFF,这点你只能认了。

快船需要注意的,是遇到类似雷霆这样,主攻手数量极多,路威不好藏的对手,要考虑好阵容的搭配组合,尽量不要让路威再跟其他可能单防被针对的队友同时在场。

有关路威的情况大家心里都有数,这点不需要说太多;

槽点2:防守不那么聪明的哈雷尔

哈雷尔是全联盟护筐评价最诡异的中锋之一:

一方面,哈雷尔有漂亮的护筐数据,在他护筐干扰时,对手的命中率只有51.1%,这项数据比怀特塞德这样的大中锋还要好看一些;

另一方面,你又很难说哈雷尔是个护筐优秀的中锋,毕竟护筐分为你护了和没护两种情况,哈雷尔形成干扰的时候,他出色的臂展和运动能力送出大冒不难,问题就是,有时候哈雷尔并没有真的去护筐,他拥有比大部分中锋更好的机动性,却没有太好的协防判断力,有些回合该积极起来的时候,哈雷尔的反应会慢了半拍,比如这样的场面,哈雷尔就跟场上观众一样没有存在感。

有的时候,哈雷尔又太激进了——这是小个中锋容易出现的问题,因为矮,护筐就得起跳,而一起跳,位置就失去了,很容易被对手秀微操。

哈雷尔防守还有两个问题,一是他防守篮板保护很差,除了身高劣势,前面说到的需要起跳护筐也是天然劣势,因为起跳了就不能卡位了。

另一个问题是,他的机动性没有为他带来侵略性,哈雷尔的抢断率平平,对于矮个中锋来说,这项缺失就决定了哈雷尔很难跟真正的大中锋去拼防守效果了。

但相比路威,哈雷尔的问题还是小多了。再考虑到哈雷尔的机动性经常可以提供一些换防能力,他的存在其实为快船提供了防守策略的多样性——伦纳德+哈雷尔拆对面锋线挡拆,你怕不怕呢?

槽点3:策略问题

提到老里了,就不得不说,快船的防守策略在大部分比赛里,不是那么讲究——我说的是大部分比赛,不代表遇到针锋相对的假想敌,比如快船防沃克就极有针对性——大部分时间,快船防挡拆是往里蹲,而且蹲的还比较狠。

所以不难理解,快船防挡拆持球人的效率不佳了。快船防挡拆持球人仅仅排名联盟第27,防对手持球投则排名联盟第25,即使考虑到快船通常并不用他们最好的防守球员盯防持球手,快船防挡拆手最多的贝弗利和哈克莱斯也是同位置出色的防守者,防成这样,只能说快船的策略天然有弱点,你得接受他们有被掩护后的持球投三分打爆的情况。

但有得也必有失,快船防挡拆持球人和持球投差的同时,防定点和接球投效率是联盟第1,他们锋线防守资源优秀,扑防定点的干扰能力,以及防定点突破的横移都非常牛逼。

有人可能会说了——我看快船的比赛,感觉他们经常被三分射爆,还经常外线漏人,你竟然说快船防定点和接球投联盟第1,这跟比赛观感不符啊…

这事还挺复杂。事实上,快船有很多自相矛盾的数据:

他们防持球投效率糟糕,按理来说,这样的球队对手中距离投得会很好,但快船却可以让对手的中距离命中率被压制到仅有37.7%,这个表现可以排到联盟第3了;

快船防定点和接球投出色,可他们漏外线空位的确不少,限制对手三分出手频率仅能排到联盟第21,而对手的三分命中率也并没有很铁,35.2%中规中矩。

快船是这样的,他们防投射的强项和弱点都太鲜明了。对手如果把投篮点推进到了三分线内,那么不管是低位翻身跳投、定点突破急停,都会因为快船单防球员的出色体型,附近刷卡协防而受到影响,类似今天打尼克斯这样,中距离被各种射爆,反而是偶然现象。

事实上,就算是防挡拆持球投,如果挡拆手往里走的太多,

快船的外线防守者也会努力追防从身后干扰

但快船对于对手的出手位置,显然有预期效率上的计算:

快船对于发生在弧顶和45°的三分球出手,明显没有其他位置紧张。他们对于收弧顶兵力协防也是不遗余力,对快船来说,防突破攻筐、甚至夹击难防的低位,依然有更高的优先级,而弧顶和45°,实在是兵力无法全覆盖的区域,如果不是特别有针对性的比赛,那么漏了也没办法。

所以那些快船被射爆的夜晚,绝大部分失血的位置都是弧顶的暴力输出,而你看看快船的漏人,往往是因为负责弧顶防守的球员收缩防突破,或者球队夹击收缩阵型:

如果你去看雄鹿的比赛,比这夸张得多,而如果你再去看现在猛龙的比赛,你可能会更加刷新世界观,但这没有妨碍雄鹿、猛龙成为防守强队。不管是快船、雄鹿、还是猛龙,他们都做到了,虽然外线漏一些机会,但通常不会让机会出现的那么好(不是最好的射手、或者不是最好的位置、或者扑防很快到来空位转瞬即逝),这种策略在大样本上有收益,但总会在一些夜晚被惩罚,而被惩罚的时候,死的就比较难看了。

当然,快船外线漏人有一点可能真的需要警惕,就是他们退防时45°三分线被射的情况很多。这没有数据可查,仅仅是比赛观感而言,或许这也跟退防更重视保护篮下有关。

说到这里,我知道大家还是不满意:

“雄鹿外线漏人归漏人,人家还是防守联盟第1,快船这漏完人,篮下保护还是不咋地,你要怎么解释?”

快船的确有一个尴尬的地方,就是他们既无法像雄鹿一样,拿出顶级的护筐资源,保证自己在漏外线时,彻底锁死篮下,也没法像猛龙那样,全民护筐同时造对手大把失误。快船的护筐能力不差,但也只是还行的水平,又有几个球员保护篮板不行,而造失误能力仅仅是联盟平均线。

这就是快船配置的问题了:

第一,祖巴茨护筐没到最顶级,但也不错,问题是,球队时间最多的中锋是哈雷尔,而雄鹿可以保证48分钟场上至少有一个护筐大神;

第二,快船并没有真正意义的4号位护筐手,乔治和卡哇伊协防能力出众,却不是真正意义的护筐手,这跟雄鹿4、5号位同时护筐是两码事;

第三,快船内线,不管是祖巴茨还是哈雷尔,预判抢断能力都平平,又往往蹲的狠,对造失误贡献平平。事实上,快船除了卡椒贝和哈克莱斯,其他人都不是抢断高手。

换句话说,快船的配置,不管是走极致护筐路线,还是想在蹲坑的情况下还能造对手大把失误,都不太现实。

那么,快船的防守上限注定就是联盟前十档,不是前五档了吗?

并非如此,快船有两个情况,在季后赛是不存在的。

第一个情况:

卡哇伊季后赛不会轮休,他到目前为止才打了893分钟,而乔治到目前为止出战的时间还没有卡哇伊多。对比之下,浓眉现在打了1203分钟,休闲着打的字母哥也有1051分钟——当你球队防守最好的两个球员,还远没到全功率时,你的常规赛防守数据是不真实的;

第二个情况:

相信老里不是傻子,他会在季后赛做更有针对性的防守策略,也会更注意每个时间段的阵容搭配。

比如,祖巴茨是一个蹲坑中锋对吧,但你看看祖巴茨是怎么防特雷杨的:

老里会根据具体的对手做调整的,但不会每个常规赛的夜晚都这么做。对快船来说,他们能如此大尺度的轮休卡哇伊,就说明了他们对常规赛远没有那么看重,真正到了收紧轮换,针锋相对时,快船的防守强度必然要上一个档次。

的确,快船的防守没有尽善尽美,甚至关键球阶段防守都出问题——事实上,这也不意外,我们在休假期预测时也能想到,一个有路威哈雷尔的球队,防守不会很完美——但他们真正爆发防守统治力的时候,能拿出来的表现,肯定要远好于常规赛的大样本数据,不管他们做不做补强,这点都毋庸置疑。

来源:知乎 www.zhihu.com

作者:静易墨

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特斯拉上海工厂制造总监宋钢:年底国产特斯拉Model 3将实现全部零部件的国产化替代

PingWest品玩1月7日讯,在特斯拉中国制造Model 3面向社会用户的首次交付仪式上,特斯拉上海工厂制造总监宋钢透露,在今年底国产特斯拉Model 3就将实现全部零部件的国产化替代。目前,特斯拉上海工厂的零部件本地化率为30%左右,计划到明年7月提升至70%-80%。