极狐阿尔法S HI版 图源:极狐汽车

Robotaxi该如何度过这个最寒冷的自动驾驶冬天

最近大家关心的都不是自动驾驶公司的技术,而是自动驾驶公司该怎么活下去。

挑起这一话题的,正是自动驾驶公司Argo AI的倒闭,一家背靠福特与大众两大巨头的自动驾驶公司,曾一时风光无两,最终还是走向破产。

事实上,自动驾驶的寒冬也不是第一次了。早在2019年到2020年的时候,也有一批自动驾驶公司面临生存危机——但最后也都靠着几笔巨额投资活过去了。两年前的资本无非是赌一个未来,而两年后的今天,他们似乎已经都“确认”了自动驾驶的未来面目:既烧不起,也不知道什么时候能赌到。

即使是那些所谓的大厂,也开始停止烧钱了。百度为了进一步推进自动驾驶的落地,亲自下场造车,与吉利成立合资公司集度;而华为也在公司内部多次强调,要减少汽车业务的投入,尽快推进商业闭环。

L4绝对是未来,但L4也只能是未来。押注Robotaxi(无人驾驶出租车)的自动驾驶公司们该怎么度过这个最寒冷的冬天?

自动驾驶的第二次寒冬

相比于技术领域对于自动驾驶未来的笃定,这次寒冬似乎来自于资本市场的态度,它们反映了自动驾驶市场的温度。

自动驾驶再次进入寒冬,来自于三个被关心的主流事件——

最近,曾估值高达73亿美元,大众、福特均投入超10亿美元以上的自动驾驶独角兽Argo AI突然宣告破产。其主要原因就在于,通往L4之路还太过漫长,福特与大众也烧不动了——就连这种自带应用场景的传统OEM都玩起了。

独角兽Argo AI宣告破产余波震荡之时,无独有偶,主攻Roboturck(无人卡车)的自动驾驶公司图森未来也在最近上演“罢免CEO”闹剧,公司股价直接暴跌50%,市值蒸发近80亿美元。作为一家同时在美中两地开展业务,以及奉行“中国背景,全球市场”的技术公司来说,这无疑也给更多拥有类似架构的创业公司提了一个醒。

自动驾驶的寒冬,波及的不只是研发和提供技术方案的企业,甚至也直接影响到了更上游的供应商。激光雷达元老级企业Ibeo宣布破产,落地难融资难成为其破产的重要原因。另一边,自动驾驶芯片巨头,英特尔旗下的Mobileye估值曾高达500亿美元,而IPO估值仅167亿美元左右。最终,上市首日Mobileye的股价在开盘时为每股26.71美元,最终收盘价格为28.97美元,上涨38%。但大约230亿美元的市值也与其巅峰时期的500亿美元估值相差甚远。

即便如此,Mobileye还算是今年美国199家IPO公司中第四家发行价高于目标区间的公司。在诸多因素影响下,资本都显得更为谨慎,而率先要被“砍掉”的项目,必然是难落地、周期长的项目。

退烧的不仅是海外,国内也面临同样的问题。据睿兽分析的数据显示,2022年1-10月,国内自动驾驶领域已发生67笔融资事件,披露融资额累计达143亿元,对比2021年同期,融资事件、融资额分别下降了约32%和61%。

近日,也有多家媒体报道称,小马智行在北京、上海与广州的公司都在“节衣缩食”开展裁员,而小马智行则回应媒体称,“目前小马智行在进行业务架构调整,属于人员正常流动。目前公司财务状况良好,业务运转正常”。

自动驾驶的寒冬,共同指向了一个问题——难落地。被无数自动驾驶公司视为能最先落地的Robotaxi,事实上目前还存在太多变数。

没法细算Robotaxi的经济账

L4技术最有希望率先落地到Robotaxi或是Robotruck上。但从技术与商业化两个角度来说,难度都还不小。

Robotaxi这边,目前我们能在北上广深等多个城市打到百度、小马智行、滴滴、元戎启行与AutoX等公司的Robotaxi。不过他们目前都是试验阶段,因此绝大多数都是免费或象征性收取极少的费用。

 图源:百度Apollo
图源:百度Apollo

与真正的落地之间,真正的差距并不只是车费。

Robotaxi的经济账很难算——一般涉及到两方面的费用,首先提供技术方案的厂商,打包成一个方案卖给客户时,究竟要卖多少份才能打平研发投入?以百度为例,2013年就开始了自动驾驶业务相关的研究,并且不同业务单元之间也发生过多次的重点转换,比如最早曾配备激光雷达直接瞄准L4,后因成本问题主打过一段时间的摄像头视觉方案,最后又喊出L2之后没有L3直接进入L4,直到最后和吉利共同成立了集度这家公司自己做场景。

另一方面,以技术方案赋能的方式收费,其实涉及到的是另外一份账单,即采购方案的厂商能否通过运营打平他们内部的运营成本——车内司机的经济账。在这方面,即便是按照正常打车费用收取,Robotaxi目前也不够回本。

一方面,车的成本还是太高,百度Apollo称自家的第五代Robotaxi成本只要48万元,而尚未量产的第六代只要25万元。对于绝大多数Robotaxi来说,软硬件的成本仍然高出普通出租车数倍甚至十几倍以上。

而百度曾做过一个试算,按照第五代Robotaxi的成本,48万元来算,运行5年下来,平均每个月只要8000元,在成本上已经与一线城市网约车司机的月收入相当。但如果加上车内安全员的人工成本,这项优势则不复存在。

Apollo 第五代无人车Moon 图源:百度Apollo
Apollo 第五代无人车Moon 图源:百度Apollo

安全员的存在,并不只是一个政策问题,更多的还是技术问题。目前,部分Robotaxi在实际运营过程中,还可能会出现不稳定状态,需要人为接管。虽然在国内已经有了“方向盘后无人”的Robotaxi,但还是需要副驾驶配备安全员。

今年3月,加州公共事业委员会允许了Waymo以及Cruise两家自动驾驶公司,在不收费运营的情况下,提供无安全员的无人车服务。但一辆Cruise公司的无人车却早早地闹了笑话。这辆车因在天黑后行车未打开车灯,而被警察拦下,而警察面对“空无一人”的无人车显得也有些不知所措,且无法打开无人车的车门。警察刚一转身,无人车居然还开走了,停到了下一个路口。

从技术角度来说,全无人的Robotaxi还有太多准备没做好。为了扩大运营面积,高精地图的覆盖问题也是Robotaxi的另一大技术难题。总之,Robotaxi的真正落地,至少要从拿掉安全员开始。

自动驾驶的寒冬,也不光来自于Robotaxi迟迟不能落地,更是来源于对于自动驾驶公司的一种“质疑”——他们凭什么保证能落地?

落地Robotaxi,对于大多数自动驾驶公司来说,还要搞定“三方面”。一方面,是自己的技术足够成熟;另一方面,如果要大规模应用,还要找到一家成本、稳定性都合适的车企合作造车;最后,最容易被忽略但也是最重要的,就是在最后的应用场景上。

这三方,其实都“各怀鬼胎”。谁都想完成自己的闭环。打车软件方面,滴滴、美团这样的巨头企业都自研自动驾驶技术;而车企一边不但在自研自动驾驶技术,还提前铺路打车软件,例如上汽旗下的享道出行,广汽旗下的如祺出行等,而自研自动驾驶技术的小鹏也在今年7月,注册了“XPENG ROBOTAXI”商标。

可见,在Robotaxi这件事上,自动驾驶公司能不能取得什么优势,也是未知数。

另一方面,被寄予众望的Robotruck(无人驾驶卡车)一直被认为,将会最先得到落地。从使用场景看,近年来,卡车司机不足的问题日益凸显,并且卡车的安全性也一直被社会所质疑。而Robotruck则能很好地解决这两个问题。

 图源:小马智行
图源:小马智行

不过,目前的Robotruck也同样需要安全员的存在。此外,从技术角度来看,Robotruck与Robotaxi在技术上有着很大差距,正所谓“术业有专攻”,这也是为什么有一批像图森未来、希迪智驾与智加科技这样,专门做无人卡车的公司。

同时,无人卡车目前最好的应用场景是港口、矿区,在干线物流上还需要时间来发展。考虑到市场体量有限,对于绝大多数专注于Robotaxi的公司而言,不是一个容易的转型方向。

Robotaxi落地受阻,自动驾驶公司则想通过“降维打击”来寻求新的出路。

转型求存

元戎启行合伙人兼副总裁刘轩认为,Argo的解散,并不代表L4自动驾驶技术无法落地和盈利,近两年,尤其是在中国,则出现的是相反的趋势,车企和自动驾驶企业的联系更加密切了,也展开了量产相关的合作。

在这其中,乘用车上的ADAS(辅助驾驶),则成为以Robotaxi为主的自动驾驶公司最大的希望。特别是进入2022年后,对于ADAS的需求从高速进一步进化到城市,最终达到点到点闭环的辅助驾驶体验。而这样的体验,完全可以通过自动驾驶技术来实现“降维”。

此前的L2级别辅助驾驶供应商,大多以博世、采埃孚这样的Tire1为主,直接提供软硬件的打包方案,成熟度高,能够快速上车,但普遍在功能与体验上表现平平,无法应对目前新势力们的冲击。

因此,不少车企考虑抄近路,与自动驾驶公司合作,以达到快速提升产品智能驾驶水平的目的。这为自动驾驶公司带来了机会,但也存在不少问题。

例如,关于数据问题,自动驾驶公司事实上并不太希望交给车企一侧,毕竟掌握着数据,对于自动驾驶公司来说,担心会“教会徒弟,饿死师傅”。据一位自动驾驶从业者向品驾透露,确实有自动驾驶公司,曾考虑在数据上偷偷“动手脚”,让车企无法利用数据。不过多数自动驾驶公司也只是“敢怒不敢言”,毕竟车企是自己的甲方,人家要数据,没有理由不给。

事实上,自动驾驶公司的担忧并不多余。此前,上汽旗下的高端电动车品牌智己采用了自动驾驶公司Momenta的技术,且Momenta也是上汽投资的公司之一。不过目前看来,上汽集团还是把Momenta“当外人”,上汽子品牌飞凡最新发布的飞凡R7上,所使用的自动驾驶技术并非来自于Momenta,而是自研。

飞凡R7 图源:飞凡汽车
飞凡R7 图源:飞凡汽车

在新势力集体搞“全自研”的这个时代,智能化技术甚至被上汽集团董事长陈虹称之为“灵魂”。就算车企灵魂短时间“出窍”,他们也会琢磨着慢慢拿回来。

于是自动驾驶作为智能汽车的一项重要技术,也涌现出了不同派系。例如毫末智行这种“亲儿子”派,基本是可以算是长城集团的“子公司”(长城集团与长城汽车科技合计控股超50%),背靠长城集团,则自然没有落地压力。

另一种,则是华为这样的企业入局造车。因为一些众所周知的原因,华为在短时间内并无心亲自下场造车,仅以深度合作的方式参与造车。华为的“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”已经搭载到极狐阿尔法S HI版上并量产。华为在消费者市场积累的强大知名度,让其在与车企的合作中更为强势,但同时也令不少车企望而却步——他们不想成为巨头的“富士康”。

极狐阿尔法S HI版 图源:极狐汽车
极狐阿尔法S HI版 图源:极狐汽车

不过这种巨头倒是也没什么可担心的,他们完全具备亲自下场造车的能力。且不说特殊情况的华为,在自动驾驶领域颇有建树的百度,此前只与车企合作,落地了一些类似于自动泊车之类的小功能,而缺乏一位买整套技术的大客户。因此直接选择了自己造车,与吉利成立了合资公司集度,将自动驾驶技术得以更为完整的ADAS落地,新车也将在明年开始交付。

目前来看,国内的自动驾驶公司“降维派”都选择瞄准了ADAS领域,例如文远知行的WePilot、驭势科技的U-Pilot、禾多科技的HoloPilot等,而以Robotaxi为主的小马智行也被曝在考虑“降维”ADAS。但不少公司依然缺乏落地项目。

如此多的竞争对手突然涌入乘用车ADAS市场,主动权落到车企一侧,也是自然的事。抱上一个长期稳定的车企“大腿”,是这些自动驾驶公司共同的梦想。随着不少车企逐渐走自研路线,最终这条赛道的玩家也会进一步减少。

从根本来说,ADAS领域,或许就不需要那么多自动驾驶公司。虽然目前商用车对于自动驾驶的需求不断攀升,但自动驾驶想达到完全的商用水平还需要一段时间。车企在ADAS上发力或许能够帮助他们中的一部分撑过这段时间,但也注定会有些公司将会掉队。

这次的寒冬,要比上一次更猛烈。